MV Agusta F4 1000 RR 2018 — Ficha técnica

¿Quién recuerda aún los tiempos en que una deportiva italiana podía hacer temblar el paddock con solo girar la llave de contacto? La MV Agusta F4 1000 RR, cosecha 2018, pertenece a esa estirpe de máquinas que rechazan la tibieza. Bajo la etiqueta Corsa Corta, los ingenieros de Varese revisaron las cotas internas del cuatro cilindros en línea de 998 cc para ir a buscar la potencia en las vueltas. El diámetro del cilindro pasa a 79 mm, la carrera baja a 50,9 mm, y el resultado se lee en la ficha técnica: 201 caballos a 13 600 rpm, con una zona roja que coquetea con las 14 000 vueltas. El par, por su parte, alcanza 113,8 Nm desde las 9 600 rpm. Este motor supercuadrado gira rápido, fuerte, y lo hace saber con una sonoridad que ni una BMW S 1000 RR ni una Kawasaki ZX-10RR pueden reproducir. A ese régimen, las válvulas de titanio, las bielas del mismo metal y el cigüeñal reequilibrado no son un lujo. Son una necesidad. La relación de compresión de 13,4:1 y la admisión con trompetas variables confirman que este bloque respira como un verdadero motor de competición. La caja de seis velocidades, de tipo cassette, y el embrague antirrebote refuerzan esa impresión de Superbike apenas civilizada. ¿Cuál es la potencia de la MV Agusta F4 1000 RR? Supera el umbral simbólico de los 200 caballos, una cifra que el fabricante persiguió durante mucho tiempo sin querer rebasar el límite de los 1 000 cc impuesto por la competición.

El chasis tubular de celosía, reforzado con platinas de aluminio, retoma la base de la F4 estándar pero la afina en cada detalle. La geometría se modifica mediante juegos de calzas a nivel del basculante y del eje de rueda trasera. Las suspensiones Öhlins, horquilla invertida NIX de 43 mm y monoamortiguador TTX36, ofrecen un recorrido de 120 mm en cada extremo. Particularidad apreciable para los pilotos meticulosos: la compresión se ajusta en la barra izquierda, la extensión en la derecha, lo que evita cualquier interferencia entre ambos ajustes. Desde 2013, la gestión electrónica de las suspensiones permite controlar la amortiguación directamente desde el cuadro de instrumentos, con cartografías predefinidas o ajustes manuales completos. El frenado sigue la misma lógica radical. Dos discos de 320 mm mordidos por pinzas Brembo monobloque de anclaje radial en el tren delantero, un disco de 210 mm en el trasero. El ABS Bosch 9MP, adoptado de serie desde 2014, añade una red de seguridad bienvenida en una máquina de 190 kg en seco calzada con neumáticos en 120/70 y 200/55.

¿Hay que lanzarse entonces sobre esta italiana con los ojos cerrados? No tan rápido. La MV Agusta F4 1000 RR es una moto que exige de su piloto un compromiso total. El asiento encaramado a 830 mm, el depósito de 17 litros que limita la autonomía, la posición enrollada sobre el manillar de semimanillares: todo empuja hacia el circuito. En carretera abierta, se muestra rígida, nerviosa, poco dada al compromiso. Allí donde una Yamaha R1M o una Ducati Panigale V4 S proponen modos de carretera realmente aprovechables en el día a día, la F4 RR se mantiene firme en su papel de pistera intransigente. Su velocidad máxima de 298 km/h no es más que una cifra. El verdadero placer se encuentra en el encadenamiento de las curvas, en la precisión quirúrgica del tren delantero, en la subida de vueltas rabiosa del cuatro cilindros.

¿Cuál es el precio de una MV Agusta F4 1000 RR? A 27 890 euros en tarifa de nueva, se posiciona claramente por encima de una CBR 1000 SP o de una RSV4 RF, con un equipamiento comparable pero un temperamento radicalmente distinto. En el mercado de la MV Agusta F4 1000 RR de ocasión, las añadas de 2011 a 2013 se negocian a precios más accesibles, especialmente la versión Corsa Corta 2012 que conserva lo esencial del carácter mecánico. Los modelos 2019 y 2020, entre los últimos producidos antes de las incertidumbres ligadas a la norma Euro4, atraen tanto a coleccionistas como a pisteros. Esta F4 RR no es una moto razonable. Nunca quiso serlo. Es una pieza de orfebrería mecánica tallada para quienes colocan la emoción por encima del pragmatismo y aceptan pagar un precio alto por rodar sobre un pedazo de historia de Varese.