Moto Guzzi V7 750 SPECIAL 2014 — Ficha técnica

Mientras la guerra de caballos hace estragos entre las deportivas cargadas de electrónica, algunos fabricantes prefieren tocar otra partitura. La del placer sencillo, el carácter puro, la mecánica que se muestra. Moto Guzzi conoce bien esa música. Con la V7, la firma de Mandello del Lario ha resucitado un nombre mítico, heredado de la legendaria moto guzzi v7 750 special 1971, para anclarla en el movimiento neo-retro que no decae. Frente a la Triumph Bonneville, vendida a un precio sensiblemente similar, la italiana presenta sus propios argumentos. Y no les falta sabor.

La añada 2014 de la V7 Special se distingue de la versión estándar por una apuesta estética más marcada. Adiós a las llantas de radios macizos, paso a las ruedas de radios, ahora vestidas de negro en lugar del cromado de años anteriores. El depósito luce una librea bicolor que le confiere un aspecto inmediatamente reconocible y alberga 22 litros de gasolina sin plomo, suficiente para recorrer carreteras secundarias sin preocupaciones. Con su asiento a 805 mm del suelo y sus 179 kg en seco, la moto guzzi v7 750 special 2013 (renovada con evoluciones para 2014) sigue siendo una máquina accesible, fácil de manejar tanto en ciudad como en carreteras sinuosas. El doble cuna de acero inspira confianza sin pretender rivalizar con un chasis de pista.

Bajo las tapas de culata rediseñadas, el bicilíndrico en L a 90 grados de 744 cm3 ha sido sometido a una seria puesta a punto. Moto Guzzi anuncia un 70 % de piezas nuevas, y el resultado se nota. La relación de compresión sube a 10.2:1 gracias a cámaras de combustión y pistones revisados. La admisión pasa por un único cuerpo de inyección de 38 mm que alimenta ambos cilindros mediante un colector en Y, mientras que una sonda lambda por cilindro afina la carburación. El balance en cifras sigue siendo modesto sobre el papel, 48 caballos a 6 200 rpm y 60,8 Nm de par motor desde las 2 800 revoluciones, pero es precisamente esa disponibilidad en bajo lo que le da gracia a la máquina. El V-twin empuja fuerte donde realmente se rueda, no en regímenes estratosféricos. La caja de cinco velocidades gana en suavidad de paso y la transmisión por cardan libera de todo mantenimiento de cadena. Un alternador más compacto completa las modificaciones de esta añada.

En cuanto al tren de rodaje, ninguna revolución. La horquilla telescópica de 40 mm ofrece 130 mm de recorrido en el tren delantero, los dos amortiguadores clásicos se conforman con 118 mm en el trasero. El frenado se apoya en un disco de 320 mm mordido por una pinza de cuatro pistones delante y un disco de 260 mm detrás. Es honesto sin ser deportivo, perfectamente calibrado para el uso en carretera y urbano al que esta V7 está destinada. Los neumáticos en 100/90-18 y 130/80-17 confirman la vocación de paseo más que de circuito.

A 8 299 euros, la V7 Special juega en la liga de las neoclásicas asequibles y se posiciona como una alternativa creíble para los amantes de la mecánica con carácter. Seducirá al motociclista que busca una máquina con alma, un twin que vibra justo lo necesario entre las piernas, y un estilo que las japonesas difícilmente logran reproducir. Los permisos A2 encontrarán su cuenta con sus 48 caballos justo en el límite legal. Los ruteros curtidos en busca de una segunda moto para el día a día también. Su principal defecto sigue siendo una velocidad punta contenida en 170 km/h y unas suspensiones básicas que muestran sus límites sobre el mal asfalto. Pero quien compra una Guzzi para ir rápido probablemente ha empujado la puerta equivocada.