Moto Guzzi 850 V7 Sport 2025 — Ficha técnica

Cincuenta años después de sentar las bases del neo-retro deportivo sobre dos ruedas, Mandello del Lario pone el reloj en hora. La V7 Sport 2025 no se limita a jugar con la nostalgia del color Verde Legnano heredado de la legendaria 750 de 1972; va técnicamente mucho más lejos de lo que esta línea nos tenía acostumbrados. Demasiado lejos, dirán algunos. No lo suficiente, responderán otros. El debate está abierto.

Empecemos por lo que llama la atención de inmediato bajo la carrocería: una horquilla invertida de 41 mm regulable en precarga, un par de discos delanteros Brembo de 320 mm mordidos por pinzas radiales de cuatro pistones, llantas aligeradas que ahorran 1,8 kg respecto a la Stone. Sobre el papel, es el catálogo de equipamiento de una roadster deportiva seria, no el de un paseo dominical con perfil café-racer. Moto Guzzi incluso añadió una central inercial de seis ejes para afinar el control de tracción en curva y optimizar el ABS durante el frenado inclinado. Salvo que el bicilíndrico en L a 90 grados que late bajo el chasis de doble cuna desarrolla 67,3 caballos a 6 900 rpm y 79,4 Nm a 4 400 rpm. Estas cifras son honestas, pero no aterradoras. La IMU de seis ejes es el tipo de equipamiento que se encuentra en máquinas dos veces más potentes, dos veces más rápidas. Aquí se parece un poco a un radar anticolisión en un Fiat 500. Pertinente en principio, sobredimensionado en la práctica.

Eso no significa que haya que desdeñar el trabajo realizado en el motor. El paso a la norma Euro 5+ se hizo sin amputar el carácter, lo cual nunca está garantizado de antemano. El ride-by-wire, una admisión revisada, un tercer sensor lambda y un acelerador ampliado bastaron para obtener un 4 % de potencia adicional. El V-twin transversal conserva su sonoridad sorda y su par a bajas revoluciones, que es toda la gracia de estas máquinas: se circula en tercera por ciudad, uno se olvida de reducir, y el motor sigue sin rechistar. La caja de seis marchas con transmisión por cardan se mantiene fiel a su puesto, con ese ligero freno motor característico que se ama o se odia. La velocidad máxima anunciada de 170 km/h es más que suficiente para todo aquello a lo que está destinada esta moto.

Porque la V7 Sport apunta a un público preciso: el motorista experimentado que quiere estilo sin sacrificar todo compromiso dinámico, que aprecia las referencias históricas sin caer en lo museístico, y que acepta pagar 10 999 euros por una moto de carácter fuerte antes que por una deportiva de cifras. Frente a una Triumph Street Twin o una Royal Enfield Interceptor 650, la italiana juega en una categoría diferente, con una nobleza mecánica y una exclusividad social que sus competidoras inglesas no pueden reivindicar. El asiento con pespuntes rojos, los retrovisores en los extremos del manillar, los insertos de aluminio en los laterales y los soportes de faro mecanizados otorgan a esta V7 una coherencia visual real. No es oropel añadido al final de la cadena para justificar la tarifa; es una dirección artística asumida de principio a fin.

El reproche principal sigue siendo esa capa electrónica que parece superpuesta sobre una mecánica de alma fundamentalmente analógica. El modo Sport que libera el control de tracción en un bicilíndrico de 853 cc que pesa 220 kg con todos los depósitos llenos es una opción que se activará raramente, si es que alguna vez. Pero si se prescinde de ese gadget, uno se encuentra con una V7 transformada mecánicamente de forma concreta, más comprometida en la rueda delantera, con mejor frenada, mejor suspensión. Para un aficionado a las bellas italianas que quiere rodar antes que exponer, el argumento se sostiene.