KTM 1390 Super Duke R 2026 — Ficha técnica

Trente ans de Duke, et KTM choisit de fêter ça comment ? En gonflant le moteur, en affinant le châssis, en poussant l'électronique dans ses derniers retranchements, et en affichant 20 749 euros sur le bon de commande. La ktm 1390 super duke r ne cherche pas à plaire à tout le monde. Elle cherche à provoquer.

Le bloc LC8 passe de 1301 à 1350 cm3, ce qui paraît anecdotique sur le papier. Deux millimètres d'alésage supplémentaires, un nouvel arbre à cames, des corps d'injection portés à 60 mm, une admission repensée. Le résultat est moins anodin. Le V2 à 75 degrés développe désormais 190 chevaux à 10 000 tr/min et 145 Nm de couple à 8 000 tr/min, le tout logé dans un ensemble qui accuse 212,5 kg pleins faits. Le rapport poids/puissance tutoie ainsi le 1:1, un chiffre que la fiche technique ktm 1390 super duke r met en avant non sans une certaine fierté. Et on comprend pourquoi.

Face aux concurrentes directes, la situation est plus nuancée qu'il n'y paraît. La Ducati Streetfighter V4, la BMW M 1000 R ou la Kawasaki Z H2 revendiquent toutes entre 200 et 210 chevaux sur le papier. Sauf que ces machines atteignent leur pic de puissance à des régimes plus élevés, là où la KTM a déjà tout donné depuis longtemps. La courbe de couple de l'Autrichienne frappe tôt et fort, sans attendre que le compte-tours s'emballe. C'est une philosophie différente, moins portée sur l'allonge que sur l'efficacité immédiate. Pour un essai ktm 1390 super duke r sur route ouverte, cet argument change vraiment la donne.

L'habillage ne laisse aucun doute sur les intentions de la machine. Le cadre treillis tubulaire reste visible, geste esthétique assumé qui rappelle les origines naked de la gamme. La face avant, redessinée, intègre des feux diurnes qui s'adaptent automatiquement à la luminosité ambiante et restent allumés brièvement après l'arrêt du moteur. Les écopes latérales protègent le radiateur tout en jouant le rôle d'appendices aérodynamiques. La selle haute à 834 mm et le réservoir de 17,5 litres (gagné sur la génération précédente grâce au nouveau boîtier de filtre à air) placent clairement ce roadster dans la catégorie des machines pour pilotes affûtés, peu enclins aux compromis.

La partie cycle suit la même logique. La fourche inversée WP de 48 mm et le mono-amortisseur arrière WP APEX profitent d'une révision complète, avec désormais des réglages séparés pour la compression haute et basse vitesse à l'arrière. L'empattement a été raccourci, les pneumatiques Michelin Power GP remplacent les anciennes enveloppes en gagnant 1,2 kg au passage. Les étriers Brembo à 4 pistons mordent sur des disques de 320 mm, avec un maître-cylindre MCS pour affiner le feeling. C'est du matériel de piste monté sur une moto de route.

L'électronique se déploie sur cinq modes de conduite, dont trois de série. En Rain, la puissance est bridée à 130 chevaux et le contrôle de traction joue les cerbères. En Street, les 190 chevaux sont disponibles avec quelques libertés sur le wheeling. En Sport, la réponse à la poignée devient plus franche, l'arrière peut décrocher légèrement. Les modes Performance et Track, en option, ouvrent l'accès au Launch Control, à la télémétrie GPS sur l'écran TFT de 5 pouces, et à un contrôle de wheeling paramétrable entre 0,36 et 22,25 degrés. Autant de réglages qui orientent franchement la machine vers les pistards et les pilotes qui savent exactement ce qu'ils font. Une version EVO existe également, avec suspensions semi-actives pour ceux qui veulent pousser encore plus loin.

Ce n'est pas une moto pour tout le monde, et c'est précisément ce qui la rend cohérente. La ktm 1390 super duke r s'adresse aux motards qui ont déjà plusieurs années de pratique intense derrière eux, qui connaissent leurs limites et veulent une machine qui dépasse les leurs. À ce titre, l'homologation Euro 5+ ne change rien à l'affaire. La bête reste une bête, avec un peu plus de civilisation dans les tuyaux d'échappement.