KTM 1290 Super Duke R 2020 — Ficha técnica

Quand Mattighofen décide de revisiter sa "Beast", ça ne ressemble pas à un simple lifting de fin de cycle. La ktm 1290 super duke r 2020 incarne quelque chose de plus radical : une remise à plat quasi totale d'une machine qui était déjà hors normes, poussée dans ses retranchements par une concurrence qui a décidé de jouer dans la même cour. Ducati a sorti sa Streetfighter V4, Kawasaki a débarqué avec le Z H2 suralimenté, MV Agusta a armé sa Brutale jusqu'aux dents. Résultat, la Katoche n'est plus seule au sommet de la cylindrée débridée. Elle reste néanmoins la bicylindre la plus puissante du segment, et c'est une fierté qu'elle défend avec 180 chevaux extraits d'un V2 de 1301 cc, couple à 140 Nm à 8000 tr/min, vitesse maximale annoncée à 290 km/h. Les chiffres ne mentent pas, même si c'est à la barre des gaz qu'ils prennent tout leur sens.

Le moteur a été revu dans le détail, pas reconstruit de zéro. Nouvelles soupapes d'admission en titane, collecteurs d'échappement à 60 mm, bobines d'allumage retravaillées, pompe à eau revue. Le gain est de 3 chevaux sur la version précédente, mais surtout 1,5 kg de moins sur la balance et des passages de rapports plus nets dans la boîte à 6 vitesses. Ce qui frappe dans la ktm 1290 super duke r fiche technique, c'est moins l'évolution de la puissance brute que la densité des modifications apportées à chaque composant. KTM n'a pas cherché les chevaux pour les chevaux ; l'autrichien a cherché le rendement, la précision, l'efficacité mécanique à chaque régime.

Le vrai tournant de cette génération, c'est le châssis. Le cadre tubulaire en acier chrome-moly a été repensé pour utiliser moins de tubes, de plus gros diamètre, avec le moteur intégré comme élément structurel. Bilan comptable : deux kilos de moins que la structure précédente, trois fois plus de rigidité en torsion. Le sous-cadre arrière passe en composite, les jantes s'allègent. Au total, 189 kg sur la balance, soit 6 de moins qu'un millésime 2017-2019. Le bras oscillant monoface s'allonge, l'empattement gagne 15 mm pour atteindre 1482 mm. La garde au sol de 160 mm et la hauteur de selle à 835 mm dessinent le profil d'une machine engagée, pas d'un roadster de balade urbaine. Les suspensions WP Apex, fourche inversée de 48 mm et monoamortisseur, reprennent du service avec des réglages complets, compression haute et basse vitesse côté arrière. Les étriers Brembo Stylema à 4 pistons sur disques de 320 mm complètent un ensemble freinage qui a l'autorité nécessaire pour contenir tout ça.

Côté électronique, la ktm 1290 super duke r 2020 dispose d'une centrale inertielle à 6 axes qui chapeaute un arsenal complet : contrôle de traction à trois niveaux, antipatinage moteur MSR en option, anti-wheeling, ABS avec mode Supermoto. Trois modes de conduite de série, Rain, Street et Sport, deux supplémentaires en option avec Track et Performance. L'écran TFT 5 pouces de nouvelle génération, le démarrage sans clé, la surveillance de la pression des pneus, le shifter bidirectionnel, la connectivité Bluetooth avec l'appli KTM My Ride : rien ne manque. Le commodo gauche est chargé comme une télécommande de cockpit, mais la logique de navigation finit par se mémoriser. Le guidon est réglable sur 4 positions, les repose-pieds sur deux niveaux. Ce n'est pas conçu pour dix heures d'autoroute, c'est conçu pour penser en termes de trajectoires.

Affichée à 18 199 €, la ktm 1290 super duke r 2020 prix ne fait pas dans la demi-mesure. C'est le tarif d'une machine au rapport poids/puissance très sérieux, taillée pour les pilotes qui savent ce qu'ils font. Ceux qui cherchent une ktm 1290 super duke r occasion sur le marché de l'ancien trouveront les millésimes 2017 à 2019 à des tarifs plus accessibles, mais ils passeront à côté de ce châssis revu, de ces suspensions Apex et de cette réduction de masse qui change concrètement le comportement. Pour qui veut le maximum d'un bicylindre en configuration naked, cette version 2020 est l'aboutissement d'une philosophie qui n'a jamais transigé avec la demi-mesure.