KTM 125 Duke 2016 — Ficha técnica

Pendant des années, KTM a regardé le marché des 125 de loin, un peu comme un prédateur qui choisit son moment. La marque autrichienne régnait sur les monos de grande cylindrée, construisait sa réputation sur des machines à caractère, et laissait les petites cylindrées aux autres. Puis est venue la question évidente : pourquoi ne pas amener l'ADN orange sur le segment A1 ? La réponse, c'est la KTM 125 Duke, née d'un partenariat industriel avec le géant indien Bajaj. Mattighofen pilote le développement, Pune assure la production. Résultat : un tarif contenu à 4 150 € qui place la machine dans la course face aux Yamaha MT-125 et Honda CB125R.

Ce qui frappe d'abord, c'est la densité technique embarquée pour une 125. Le monocylindre quatre temps tourne à double arbre à cames en tête, quatre soupapes par cylindre, refroidissement liquide et injection électronique. L'alésage de 58 mm pour une course de 47,2 mm dessine un moteur court et vif, qui atteint son pic de puissance à 10 500 tr/min pour les 15 chevaux réglementaires. Le couple maximal de 11,8 Nm arrive à 8 000 tr/min, ce qui impose de travailler la boîte six rapports pour maintenir la machine dans sa plage utile. La vitesse max annoncée tourne autour de 115 km/h, honnête pour la catégorie. Et la consommation relevée à 2,42 litres aux 100 km autorise une autonomie correcte avec le réservoir de 11 litres.

Là où la KTM 125 Duke 2016 écrase réellement la concurrence, c'est sur la partie cycle. Aucune rivale dans cette cylindrée ne pouvait alors aligner un tel équipement : fourche inversée WP de 43 mm de diamètre, monoamortisseur WP à l'arrière, cadre treillis acier chromoly, bras oscillant nervuré emprunté visuellement à la 690 Duke. Le tout pour 128 kg tous pleins faits, une hauteur de selle à 800 mm et un empattement de 1 361 mm qui donne une géométrie compacte et vive. L'ABS, présent sur les deux roues avec un disque avant de 300 mm pincé par un étrier radial quatre pistons, était une première sur ce segment en 2013. Les pneus sport en 110/70-17 à l'avant et 150/60-17 à l'arrière complètent un tableau qui ressemble davantage à une sportive bridée qu'à une école de conduite.

Ce positionnement est précisément le double tranchant de la machine. Pour un jeune permis A1 qui veut apprendre à lire la route, cette moto donne de très bonnes habitudes : freinage mordant, châssis précis, comportement sain. Pour un utilisateur qui cherche à progresser, les versions ultérieures, que ce soit la KTM 125 Duke 2018, 2020 ou les millésimes suivants jusqu'à la KTM 125 Duke 2024, ont affiné l'ergonomie et l'électronique sans trahir la philosophie. Le marché de la KTM 125 Duke occasion reste d'ailleurs actif précisément parce que ces machines vieillissent bien mécaniquement. Un point de vigilance : la batterie KTM 125 Duke mérite attention sur les exemplaires anciens, comme sur toute moto qui a dormi l'hiver.

Le bilan est sans ambiguïté. KTM a réussi à injecter son caractère dans une cylindrée que la marque snobait depuis trop longtemps. On aurait tort de réduire cette moto à un jouet de débutant : c'est une vraie proposition de conduite, taillée pour ceux qui veulent rider avec sérieux dès le début de leur apprentissage. Le permis A2 viendra après, la 390 Duke ou la 790 Duke attendront. Mais la 125 Duke ne triche pas, elle prépare.