Kawasaki W800 2020 — Ficha técnica

Quand tout le monde s'est mis à coller des ronds de cuir sur des néo-rétros fabriquées à la chaîne, Kawasaki pouvait se permettre de sourire. La W800 était déjà là, bien avant que le vintage ne devienne un argument commercial. Elle descend en ligne directe de la W650 de la fin des années 90, elle-même fille spirituelle de la W1 de 1965 — une machine qui avait fait trembler les Triumph sur leur propre terrain. Ce pedigree, aucune concurrente ne peut se l'inventer.

La version que l'on examine ici, c'est la Classic, la W800 dans sa forme la plus pure. Pas la Street avec son guidon upright qui tire vers le cruising américain, pas la Café avec son cintre clubman qui martyrise les poignets en singeant le sport. La vraie. Celle qui retrouve sa roue avant de 19 pouces, sa béquille centrale de série, ses clignotants ronds au galbe généreux, et ce garde-boue avant enveloppant qui donne à l'ensemble sa silhouette d'époque. Le guidon roadster impose une position droite, naturelle, sans compromis. Sur une kawasaki w800, on ne cherche pas à aller vite, on cherche à être bien.

Visuellement, difficile de rester indifférent. Les chromes ne sont pas anecdotiques, ils structurent la machine. La peinture travaillée, les badges métalliques sur le réservoir — pas des stickers comme sur les autres déclinaisons — la selle piquée avec son liseré blanc, les rétroviseurs ronds : tout concourt à une cohérence esthétique que beaucoup de constructeurs paient des bureaux de design entiers pour approcher. Ici, c'est l'héritage qui fait le travail.

Sous le réservoir de 15 litres, le bicylindre vertical de 773 cc développe 48 chevaux à 6000 tr/min et 62,9 Nm à 4800 tr/min. Ces chiffres n'ont pas bougé par rapport à l'ancienne génération, et c'est là que le bât blesse un peu. Kawasaki a surtout travaillé la conformité aux normes Euro 5 plutôt que la progression dynamique. L'embrayage Assist & Slipper est une bonne nouvelle pour les rétrogradages appuyés, mais le pic de couple qui monte en régime par rapport à l'ancien moteur trahit une mécanique qui demande désormais à être davantage sollicitée pour exprimer son tempérament. La distribution par couple conique, particularité technique rare dans cette catégorie, reste en revanche un plaisir d'ingénieur que les amateurs de mécanique apprécieront à sa juste valeur.

Avec 225 kg tous pleins faits, une hauteur de selle à 790 mm et une vitesse maximale de 170 km/h, la kawasaki w800 2020 ne prétend pas jouer dans la cour des sportives. Son cadre double berceau en acier haute résistance, sa fourche télescopique et ses amortisseurs jumelés réglables en précharge forment un ensemble revu mais sans révolution. L'ABS est là, les freins à disque pétale aussi, c'est suffisant pour l'usage auquel cette moto se destine. Face à une Triumph Bonneville T100 à la finition britannique irréprochable ou à un Scrambler Ducati 800 qui joue sur d'autres tableaux, la W800 ne gagne pas sur tous les fronts. À 10 249 euros, le tarif pique, surtout quand on cherche une kawasaki w800 occasion sur le bon coin pour économiser quelques billets. Mais aucune de ses rivales ne peut se réclamer de Meguro, cette petite marque japonaise absorbée par Kawasaki dans les années 60, dont l'ADN coule encore dans ce moteur. C'est cette profondeur historique que l'on achète aussi, et ça, ça ne se solde pas.