Kawasaki Versys 1000 2019 — Ficha técnica

Quand Kawasaki n'a pas de grande routière à alaligner face aux BMW R 1250 RT et autres Yamaha FJR, que fait-elle ? Elle pousse sa kawasaki versys 1000 au premier rang et lui colle une étiquette grand tourer. Ce n'est pas une tricherie, c'est une stratégie. KTM le fait avec l'Adventure, Triumph avec le Tiger, Suzuki avec le V-Strom. Le trail polyvalent est devenu le nouveau manteau du voyageur, et Akashi a décidé de jouer cette carte jusqu'au bout avec cette troisième génération millésimée 2019.

Premier contact visuel, et on mesure le chemin parcouru. Les premières Versys avaient une bouille généreuse, presque comique. Celle-ci a troqué la bonhomie contre quelque chose de plus affûté, des optiques effilées, une face avant structurée qui lorgne sans honte vers les sportives du catalogue maison. Le carénage a été retravaillé, le sabot redessiné, les clignotants adoptent un profil plus moderne. On note toutefois deux échancrures dans les flancs, censées accueillir les projecteurs additionnels pour l'éclairage en virage sur la version SE. Sur la version standard, ces emplacements restent obturés par des caches qui jurent avec l'ensemble, comme une pièce de puzzle issue d'une autre boîte. Dommage, parce que le reste de la ligne tient la route. La bulle a été repensée pour gagner en efficacité aérodynamique, même si son débattement de réglage passe de 75 à 65 mm, ce qui reste acceptable pour couvrir les morphologies habituelles.

Sous la carrosserie, le quatre cylindres en ligne de 1043 cc issu de la Z 1000 n'a pas changé de cylindrée ni d'architecture, mais il a été retouché en profondeur sur tout ce qui touche à l'alimentation et à l'échappement. L'injection ride-by-wire gagne en précision aux régimes intermédiaires, là où un routier passe l'essentiel de son temps. La puissance reste à 120 chevaux à 9000 tr/min, le couple à 102 Nm à 7500 tr/min. Ce n'est pas les 160 chevaux d'un Multistrada ou d'un Tiger 1200, mais la kawasaki versys 1000 ne joue pas dans cette catégorie tarifaire. Elle assume un positionnement accessible, confirmé par un prix neuf à 13 499 euros, pendant qu'une Africa Twin Adventure Sports grimpe facilement à 17 000. La moto accuse 257 kg pleins faits et une selle à 840 mm, ce qui la rend accessible sans être triviale. La selle haute peut rebuter les petits gabarits, mais la position de conduite reste naturelle, bien droite, sans contraindre les épaules.

La partie cycle reprend les grandes lignes de la génération précédente avec des ajustements ciblés. La fourche inversée de 43 mm et le monoamortisseur à liaison horizontale ont été recalibrés pour absorber les irrégularités de l'asphalte avec plus de franchise. Les étriers radiaux monobloc à l'avant remplacent les anciens composants et jouent en équipe avec un ABS revu, plus réactif en freinage combiné. L'électronique embarquée constitue la vraie nouveauté de cette version. Une centrale inertielle Bosch à six axes supervise désormais le contrôle de traction KTRC à trois modes, l'ABS cornering KIBS et le KCMF, ce système de surveillance dynamique en virage qui travaille sur la distribution des forces entre les deux roues. Le tableau de bord, hérité de la H2, affiche des informations en quantité et propose une prise 12V de série, enfin. Un shifter reste en option sur la version standard, ce qui est une faiblesse compte tenu de ce que la concurrence intègre désormais en série.

En version de base, la kawasaki versys 1000 reste un outil sain, techniquement bien doté pour son prix, avec 21 litres de réservoir et une autonomie qui dépasse confortablement les 300 kilomètres. Les roues de 17 pouces montées en Bridgestone T31 disent clairement que personne ne l'emmènera sur des pistes cabossées. C'est un crossover assumé, taillé pour l'asphalte varié, pas pour le tout-chemin. Le routard qui cherche une kawasaki versys 1000 occasion dans les petites annonces fera une bonne affaire sur cette génération. Ceux qui veulent le niveau SE avec les suspensions semi-actives et l'éclairage en courbe devront payer la différence, et elle est conséquente. La version standard est honnête. La version SE est ce que la moto aurait dû être de série.