Kawasaki Ninja H2R 2019 — Ficha técnica

Imaginez un ingénieur Kawasaki qui, un matin, décide de brancher les divisions Aérospatiale, Turbines à gaz et Technologies internes sur un projet moto. Le résultat ne ressemble à rien de connu dans le catalogue de la firme d'Akashi, ni dans celui d'aucun autre constructeur. La kawasaki ninja h2r n'est pas une hypersport poussée dans ses derniers retranchements. C'est une autre catégorie d'objet, réservée au circuit, interdite de route, et dont la fiche technique provoque encore aujourd'hui une sorte de vertige rationnel.

Le coeur du sujet, c'est le compresseur. Pas le moteur. Le 4-en-ligne de 998 cm3 est déjà un bloc conçu pour encaisser deux fois plus que n'importe quelle 1000 sportive classique, avec un taux de compression volontairement réduit à 8,3:1 pour absorber la surpression. Mais ce qui transforme cet ensemble en quelque chose de réellement hors-norme, c'est la turbine de 69 mm usinée dans un bloc d'aluminium, entraînée directement par le vilebrequin via un train épicycloïdal qui multiplie sa vitesse de rotation par 9,2. À 14 000 tr/min, cette pièce d'horlogerie industrielle tourne à 130 000 tr/min et propulse plus de 200 litres d'air par seconde dans une boîte à air de 6 litres. La pression générée atteint 2,4 fois la pression atmosphérique. Contrairement à un turbo, il n'y a pas d'inertie, pas de temps mort : la poussée est immédiate, linéaire jusqu'à devenir franchement brutale. Le résultat affiché sur la kawasaki ninja h2r fiche technique donne 310 chevaux en statique, jusqu'à 326 ch sous l'effet de l'air dynamique à haute vitesse. Une machine de MotoGP plafonne à 250 ch. La comparaison s'arrête là.

Kenan Sofuoglu a porté la kawasaki ninja h2r vitesse max à 400 km/h sur une route turque fermée. Ce n'est pas un chiffre marketing, c'est un résultat documenté. Rouler à un tiers de la vitesse du son impose des contraintes aérodynamiques que Kawasaki a traitées sérieusement : carénage en carbone, deux paires d'ailerons générateurs d'appui avant, et même des leviers de frein et d'embrayage percés pour que l'air à vitesse extrême ne les défléchisse pas. La peinture de la robe, développée avec la division aérospatiale, change d'aspect selon l'angle d'incidence lumineuse, passant du noir mat au reflet argenté. Ce n'est pas du style pour le style. C'est le signe que chaque détail a été pensé à un niveau où la plupart des constructeurs ne s'aventurent pas.

Le châssis périmétrique en tubes d'acier surprend chez Kawasaki, plus habitué à l'aluminium coulé. Ce choix tubulaire n'est pas nostalgique : il permet d'évacuer la chaleur moteur plus efficacement qu'un berceau alu, ce qui, avec 164,8 Nm de couple à 12 500 tr/min qui traversent le bloc en permanence, n'est pas un détail. La fourche inversée de 43 mm développe 120 mm de débattement, l'amortisseur arrière Öhlins TTX36 gère les 135 mm de la section, et le monobras, une première chez Kawasaki, porte une jante en étoile à profil shuriken. Les étriers Brembo M50 mordent deux disques de 330 mm à l'avant. On est dans le haut du panier du freinage sportif, sans compromis. À 216 kg pleins faits, la H2R n'est pas légère pour une machine de circuit pur, et ne prétend pas concurrencer une hypersport sur chronos en virage. Son registre est différent : l'accélération longitudinale, la gestion de la puissance en sortie de courbe, la domination des lignes droites.

L'électronique embarquée a été mise à niveau sur cette version 2019 avec l'intégration d'une centrale inertielle IMU Bosch à 6 axes, qui affine l'ensemble des assistances existantes. Le contrôle de traction KTRC sur 9 niveaux anticipe les pertes d'adhérence en croisant l'angle de la moto, la vitesse différentielle des roues, le profil des gommes et les conditions instantanées. L'aide au départ KLCM fonctionne sur 3 modes et se coupe automatiquement à 150 km/h ou au passage en troisième. Le shifter fonctionne désormais en montée comme en descente. Tout ce dispositif est supervisé par le KCMF, qui module en continu la distribution frein/moteur tout au long du virage. C'est cette couche électronique qui rend la moto kawasaki ninja h2r utilisable par un pilote de bon niveau, sans pour autant effacer le caractère de la machine. Quant au kawasaki ninja h2r prix affiché à 55 000 euros, il filtre naturellement la clientèle. Ramené à ce que l'engin représente techniquement, et comparé à certaines productions italiennes de niche ou aux customs carbone d'artisans spécialisés, ce tarif a une logique. La kawasaki ninja h2r occasion reste d'ailleurs rare sur le marché, ce qui dit quelque chose sur l'attachement de ceux qui l'ont acquise.