Kawasaki Ninja H2 SX SE 2023 — Ficha técnica

Imaginez un compresseur volumétrique greffé sur un quatre cylindres en ligne de 998 cm3, le tout emballé dans une carrosserie de sport-GT conçue pour avaler les kilomètres. C'est à peu près l'idée de génie — non, l'idée folle — que Kawasaki a eu en 2018 en lançant la H2 SX, dérivée directe des H2 et H2 R de piste. Cinq ans plus tard, la kawasaki ninja h2 sx se 2023 n'a rien perdu de cette logique un peu démente : 200 chevaux à 11 000 tr/min, 137 Nm à 8 500 tr/min, 268 kg sur la balance, et une addition à 28 999 euros qui refroidira les velléités des hésitants. Bienvenue dans ce que Kawasaki appelle un "performance tourer", et que les pilotes qui l'ont essayée appellent autrement, avec des mots moins policés.

Ce qui distingue le millésime 2023, c'est une nouvelle couche de technologie embarquée sur une moto qui en était déjà saturée. Le système AHB gère désormais les feux de route via une caméra qui lit la luminosité ambiante et détecte les véhicules en approche, basculant automatiquement entre feux de croisement et plein phare. C'est utile, objectivement. Mais ce n'est que la cerise sur un gâteau déjà copieusement garni depuis 2022, millésime où Kawasaki avait intégré deux radars sur la machine. L'un à l'avant pilote le FCW, alerte anticollision, et l'ACC, régulateur de vitesse adaptatif à trois distances réglables. L'autre, à l'arrière, alimente le BSD, détection des angles morts affichée dans les rétroviseurs. Sur ce dernier point, difficile de contester la pertinence : la visibilité arrière à moto est structurellement mauvaise, et un rappel lumineux dans le rétroviseur peut éviter une manoeuvre malheureuse. L'ACC, en revanche, divise. Laisser un système freiner et accélérer à votre place sur une moto de 200 chevaux demande une confiance assez particulière ; l'anticipation et la concentration du pilote restent de loin les meilleurs amortisseurs de situations dangereuses.

La version SE justifie son surnom de kawasaki ninja h2 sx se performance tourer par une liste d'équipements qui fait pâlir la concurrence. Les suspensions semi-actives KECS, avec leur logique Skyhook qui adapte l'amortissement en temps réel aux conditions de route, les freins Brembo à étriers quatre pistons, le shifter bidirectionnel, le launch control, la cornering light LED, le contrôle de pression des pneus, l'aide au démarrage en côte, le signal de freinage d'urgence par clignotement du feu arrière. Face à une BMW S 1000 XR ou une Ducati Multistrada V4, la Kawasaki ne se présente pas comme un adversaire, elle se présente comme une alternative radicale, celle d'une moto qui assume sa démesure plutôt que de la lisser. La selle à 835 mm et les 268 kg tous pleins faits ne pardonnent pas aux débutants ; cette machine s'adresse à des pilotes expérimentés, routards aguerris ou amateurs de sport-GT qui veulent voyager vite, très vite, avec le confort d'un GPS connecté sur l'écran TFT de 6,5 pouces.

Et c'est peut-être là que la ninja h2 sx se révèle sa seule vraie contradiction. Le tableau de bord connecté peut afficher une vingtaine d'applications liées au smartphone du pilote. Sur une moto qui peut atteindre 300 km/h, cette connectivité omniprésente interroge. La kawasaki ninja h2 sx se occasion que l'on trouve encore sur le marché à partir de 10 900 euros pour les premières générations confirme que ces machines durent, qu'elles gardent leur valeur, mais aussi que leurs propriétaires les gardent longtemps. Ceux qui ont goûté au Supercharger ne reviennent pas facilement à un moteur atmosphérique.

La H2 SX SE n'est pas une moto raisonnable. Elle n'a jamais prétendu l'être. Elle perpétue une tradition Kawasaki née dans les années 1960, celle des machines à fort caractère qui ne demandent pas la permission d'être excessives. À près de 29 000 euros, elle coûte cher. Elle consomme environ 6 litres aux 100 km, ce qui est correct pour la catégorie. Et elle offre 19 litres de réservoir pour tenir la distance. Le reste, c'est une affaire de tempérament.