Indian 1830 Roadmaster Limited / Dark Horse 2025 — Ficha técnica

Diez años llevaba la Roadmaster atrincherada en sus posiciones, bicilíndrico de aletas apuntando al cielo y cárter pulido como un espejo de salón. Diez años burlándose de Milwaukee en su propio terreno, el del gran turismo americano donde los kilómetros se devoran a grandes tragos y el confort prima sobre la agilidad. Ese tiempo ha quedado atrás. Indian ha actuado con decisión, retirado el Thunderstroke refrigerado por aire de los flancos de su crucero más equipado, y colocado en su lugar el PowerPlus en su nueva variante de 1834 cc. Para los fieles del motor de aletas, es una ruptura clara. Para los demás, es simplemente la marcha del progreso siguiendo su curso.

El PowerPlus, agrandado para la ocasión, presenta 110 mm de diámetro por 96,5 mm de carrera, cuatro válvulas por cilindro, árboles de levas en cabeza y una compresión elevada a 11,4:1. El resultado: 126 caballos y, sobre todo, 181,4 Nm disponibles desde las 3800 rpm. Frente a la antigua versión de 108 pulgadas cúbicas, la ganancia alcanza unos cuarenta caballos y un mkg bien perceptible. No es algo menor en una máquina de 423 kg con los depósitos llenos, e Indian no se priva de recordarlo citando sus victorias en el King of the Baggers, esa disciplina de circuito reservada a los paquidermos viajeros cargados de maletas. Harley-Davidson, por su parte, ha conservado su Milwaukee-Eight en la Ultra Limited y la Road Glide Ultra, una mecánica que muchos consideran old school pero que sigue funcionando con una eficacia formidable. El debate sobre la autenticidad de las tripas no está ni mucho menos cerca de apagarse.

El chasis sigue la misma lógica de modernización. La horquilla invertida de 43 mm sustituye a los tubos telescópicos convencionales, los estribos Brembo de fijación radial muerden sobre dos discos de 320 mm en el frente, y el monoamortiguador trasero integra el ajuste de precarga a distancia. El parentesco con la Pursuit es asumido; la Roadmaster retoma su estructura de forma casi íntegra, siendo la diferencia principal la fijación de la tija en los tubos en lugar de en el chasis, lo que modifica el comportamiento direccional y acerca la lógica de pilotaje a lo que hacen las Electra Glide frente a las Road Glide en la competencia.

Lo que justifica el precio de 35 790 euros es, ante todo, la densidad del equipamiento embarcado. El asiento ClimaCommand calienta en invierno y ventila en verano, el parabrisas se regula eléctricamente con diez centímetros de recorrido, los puños calefactados son de serie y la pantalla TFT de siete pulgadas gestiona navegación, música y comunicaciones a través del sistema Ride Command. La capacidad de equipaje alcanza los 68 litros solo con las maletas laterales, 140 litros con el top-case y los compartimentos de abordo, suficiente para absorber dos semanas de viaje sin tener que hacer elecciones dolorosas. Un radar trasero vigila los ángulos muertos y avisa al piloto cuando alguien le sigue demasiado de cerca, una primicia en este segmento. Los tres modos de conducción Tour, Standard y Sport, la desactivación del cilindro trasero a bajas revoluciones, el control de tracción y el ABS con compensación de ángulo completan el arsenal.

Se ofrecen dos acabados. La Limited apuesta por el cromo generoso y una presencia visual asumida, la que conviene a quien reivindica su pertenencia al club de los grandes turers americanos. La Dark Horse lo ennegrece todo —escape, barras de protección, llantas, motor, mandos— hasta la cabeza de sioux del depósito, para un resultado más sobrio sin borrar nunca la imponente silueta del carenado y su gran escudo frontal. Con una altura de asiento de 672 mm, la moto sigue siendo accesible para una amplia variedad de estaturas, algo que importa cuando la máquina pesa lo que pesa. Esta Roadmaster va dirigida al viajero que devora autopistas y nacionales durante dos semanas seguidas, con pasajero incluido, sin compromisos ni en confort ni en tecnología. No pretende convencer a los amantes de las carreteras sinuosas; no lo necesita.