Honda GL 1800 GOLDWING DCT 50ème anniversaire 2025 — Ficha técnica

Cincuenta años lleva trazando su surco sobre las largas cintas de asfalto, y la Goldwing no ha perdido nada de su singularidad. Para celebrar este medio siglo, Honda lanza en 2025 una serie aniversario de la GL 1800 en librea bagger, vestimenta negro profundo realzada con marcajes específicos, llave de contacto dedicada y animación personalizada al despertar del cuadro de mandos. Los 1833 primeros compradores (la cifra evidentemente no tiene nada de inocente) se irán con una miniatura de doble cara, GoldWing original por un lado, modelo actual por el otro. Un guiño patrimonial para una máquina vendida por 28 849 €, que asume su estatus de gran dama sin travestirse en pieza de museo.

Bajo el carenado, el seis cilindros bóxer de 1833 cm3 sigue siendo el corazón palpitante de la bestia. Con sus 126 caballos a 5500 rpm y sus 169,7 Nm de par disponibles desde las 4500 vueltas, no se trata de buscar la confrontación directa con el seis en línea de la BMW K 1600 B, más generoso sobre el papel. Honda toca otra partitura, la de un bloque que privilegia la redondez, la prolongación afelpada, el encendido suave a baja velocidad. El año 2025 se contenta con retocar la ECU para superar la barrera Euro 5+, y está muy bien así. Velocidad punta anunciada en 180 km/h, lo que basta ampliamente para el uso previsto, es decir, devorar las nacionales sinuosas sin nunca brusquear al equipaje.

El gran asunto sigue siendo esa caja DCT de siete marchas, casada con la transmisión por cardán, que transforma la moto en alfombra voladora. Primeras marchas acortadas para borrar los tirones, escalonamiento largo en las altas para calmar los regímenes en crucero, marcha atrás eléctrica para las maniobras delicadas en el aparcamiento, nada falta. Cuatro modos de conducción (Tour, Sport, Econ, Rain) modulan la cartografía del motor, la frenada y la amortiguación pilotada, que no es semiactiva pero sigue siendo pertinente. La frenada delantera de dos discos de 320 mm pinzados por pinzas de seis pistones de fijación radial aguanta el chiringuito, y falta hacerlo para frenar 373 kg con todos los llenos. Es menos que la F6B de antaño (384 kg), sigue siendo considerable, pero la horquilla de doble triángulo, herencia espiritual del Duolever y del procedimiento Fior, aligera milagrosamente la dirección a baja velocidad.

El equipamiento de a bordo asume el papel de salón rodante. Pantalla TFT de 7 pulgadas en color en lugar de honor, relojes analógicos de agujas para la velocidad y el régimen (gracias por no ahogarlo todo en lo digital), Smart Key, ayuda al arranque en cuesta, regulador, full LED, doble toma USB, Bluetooth, Apple CarPlay y Android Auto ahora respaldados por una conexión Wi-Fi. Los altavoces ganan en intensidad, el intercomunicador ha sido revisado. El asiento culmina a 745 mm, altura accesible que tranquilizará a los gálibos intermedios, y el depósito de 21 litros ha perdido 4 litros en el paso a la nueva generación, compensados por un consumo revisado a la baja. En cuanto al maletero, se baja a 30 litros por maleta, frente a los 51 de la F6B. Viaje ligero, por tanto, no expedición transcontinental.

¿A quién se dirige esta aniversario? No al viajero cargado como un mulo, que irá más bien a por la versión Tour. No al pistero, evidentemente. Esta bagger apunta al motero maduro, a menudo con la cincuentena bien cumplida, que quiere una GT descubierta capaz de unir Lyon con Saint-Tropez por las cornisas, sin top-case pero con una presencia indiscutible. Frente a una Indian Challenger o una Harley Road Glide, la Honda juega la carta de la sofisticación mecánica más que del folklore americano. Es una elección de ingeniero más que de vaquero, y es precisamente eso lo que constituye su valor.