Honda GL 1800 GOLDWING bagger 2019 — Ficha técnica

¿Cuántos motoristas han crecido con la imagen del transatlántico dorado recorriendo las nacionales, con el baúl trasero cargado como un familiar? Esa época se desvanece. Honda ha cortado el cordón con su pasado paquidérmico ofreciendo, junto a la versión Tour, una variante bagger que reivindica el nombre desnudo de Goldwing. Ya no se trata de abordar el viaje como una expedición transcontinental. Aquí, la GL 1800 apuesta por una silueta más ceñida, dos alforjas laterales en lugar del top-case, y una actitud decididamente más carretera que sedentaria.

En la báscula, la constatación es clara. 365 kg con todos los llenos hechos, es decir 19 kg menos que la difunta F6B que alcanzaba los 384 kg. No es baladí cuando se sabe que aún hay que maniobrar este mastodonte al paso en los aparcamientos, aunque la marcha atrás eléctrica sigue ahí para aliviar al piloto. El asiento cae a 745 mm, altura sorprendentemente baja para la categoría, lo que hace la máquina accesible a complexiones modestas. Los ingenieros nipones han recortado por todas partes, desde el chasis de doble viga de aluminio tipo Diamante hasta el basculante, pasando por un motor adelgazado en 6,2 kg y acortado en más de 3 cm. El tren delantero abandona por fin la horquilla telescópica por una horquilla de cuadrilátero con doble brazo longitudinal, una apuesta asumida que no deja de recordar al Duolever de las BMW K 1600 GT, a su vez heredero de los trabajos de Claude Fior. La agilidad sale ganando, el confort de marcha también.

En el apartado mecánico, el flat-six de 1833 cc sigue siendo el pilar. Cuatro válvulas por cilindro ahora, 126 CV a 5500 rpm y 169,7 Nm de par que culminan desde las 4500 rpm, todo transmitido por cardán a través de una caja de seis relaciones. Las cifras no lo dicen todo. Este propulsor desarrolla sin sobresaltos, con una redondez de par que transforma la menor reaceleración en un deslizamiento. Cuatro modos de conducción (Tour, Sport, Econ, Rain) recalibran la respuesta del motor, la frenada combinada y las suspensiones ahora pilotadas, pero no semiactivas, matiz importante para quien soñaba con un sistema que reaccionase en tiempo real como en ciertas competidoras premium. La velocidad máxima anunciada se limita a 180 km/h, valor honesto para una máquina pensada para devorar las comarcales en quinta y la vía rápida en sexta.

El puesto de pilotaje juega la carta tecnológica sin caer en la trampa del todo digital. Pantalla TFT de 7 pulgadas, Apple CarPlay, Smart Key, full LED, regulador evolucionado, USB y Bluetooth. Los puristas apreciarán la conservación de dos relojes analógicos para la velocidad y el régimen, gesto elegante que ancla la máquina en su ADN. El punto flaco, en cambio, está en la carga. Las alforjas se limitan a 30 litros por unidad frente a 51 en la F6B, y el depósito baja a 21,1 litros. Para un fin de semana en pareja, habrá que seleccionar el equipaje como antes de un vuelo low-cost. El viaje de largo recorrido quedará reservado a la hermana mayor Tour, que alcanza los 110 litros de volumen útil.

Con un precio de 25 999 euros, esta Goldwing bagger se posiciona como alternativa creíble a la BMW K 1600 B, sin buscar la confrontación frontal en el terreno de la caballería. Honda asume un reposicionamiento hacia el gran turismo ligero, casi la GT descubierta, más que hacia el pullman rodante. El viajero integral preferirá la Tour o una competidora con mayor capacidad. El motorista maduro que busca el confort de los seis cilindros, el equipamiento de alta gama y algo más de vivacidad en las curvas encontrará aquí una propuesta coherente, no barata pero seriamente argumentada.