Honda XL750 Transalp 2024 — Ficha técnica

Souvenez-vous. En 1987, une Honda XL 600 rouge, blanche et bleue posait ses pneus en territoire inconnu et inaugurait une lignée de trails polyvalents que le marché allait rapidement s'approprier. Trente-cinq ans plus tard, la honda xl750 transalp ressuscite cette promesse avec un bagage technique considérablement alourdi, et une question qui mérite qu'on s'y attarde vraiment : a-t-elle su préserver l'âme de l'originale, ou s'est-elle contentée de coller une étiquette vintage sur un produit de plateforme ?

Le moteur répond en premier. Fini le V-twin qui caractérisait les générations précédentes ; Honda a tranché en faveur d'un bicylindre en ligne de 755 cc partagé avec la Hornet. Sur le papier, le choix fait sens : plus compact, moins coûteux, plus léger. Dans les faits, la puissance de la honda xl750 transalp grimpe à 92 chevaux à 9 500 tr/min, un chiffre que les trails mid-size de la marque n'avaient jamais affiché. Le couple de 75,5 Nm arrive à 7 250 tr/min, ce qui représente une plage d'utilisation raisonnable pour un trail destiné à avaler des kilomètres mixtes. La technologie Unicam compacte la culasse, le calage des cylindres à 270 degrés apporte un peu de caractère, et Honda a clairement travaillé la réponse à bas régime pour que la machine ne soit pas asthmatique en sous-bois. Reste que la cartographie gaz a été adoucie par rapport au roadster, volontairement bridant le tempérament pour coller à l'usage trail. Ceux qui cherchent des sensations brutes iront voir ailleurs ; ceux qui veulent une progression accessible apprécieront la prévisibilité du bloc.

Le poids constitue le vrai débat. Avec 208 kg tous pleins faits, la honda xl750 transalp ne fait pas mieux que ses concurrentes directes : la Yamaha Ténéré 700 et l'Aprilia Tuareg 660 s'affichent autour de 204 kg, soit quatre kilos de moins. La BMW GS 750 et la Suzuki V-Strom 800 dépassent allègrement les 225 kg, ce qui replace la Transalp dans une moyenne basse acceptable. Pour autant, on ne viendra pas jouer les héros en tout-terrain sérieux avec 208 kg dans les pattes. Ce trail s'adresse au routard aventurier qui apprécie les chemins défoncés, pas au pilote qui veut planter sa roue avant dans la boue argileuse. La roue avant de 21 pouces, le pneu arrière en 150/70-18 sur jantes à rayons, la garde au sol de 210 mm et les débattements généreux (200 mm à l'avant, 190 mm à l'arrière) signalent clairement les ambitions hors-route de la machine, sans pour autant prétendre à l'enduro.

La dotation électronique force le respect dans ce segment de prix. Cinq modes de conduite, dont un Gravel qui désactive partiellement l'ABS arrière pour les sorties poussiéreuses, un contrôle de traction sur cinq niveaux, un frein moteur réglable, un écran TFT couleur de cinq pouces avec connectivité Bluetooth : Honda a ouvert le tiroir R&D et ne s'est pas privé. Le freinage progresse aussi, avec deux disques de 310 mm à l'avant contre les anciennes galettes de 256 mm. La position de conduite haute et droite convient aussi bien à la selle qu'aux repose-pieds debout ; le réservoir de 16,9 litres assure une autonomie confortable sans alourdir inutilement la machine. Les reproches ? La selle à 850 mm exclut une partie des gabarits courts, la bulle est fixe, et la prise USB logée sous la selle relève du choix discutable quand on voyage chargé.

À 10 699 euros, la honda xl750 transalp se positionne face à la Ténéré 700, au Tuareg 660 et à la GS 850 avec des arguments solides. Esthétiquement, le coloris tricolore inspiré de la XL 600 originale rachète des teintes sombres par ailleurs trop sages. Honda a bâti une machine cohérente, accessible aux permis A2 dans sa version bridée, capable de convaincre le routard quotidien comme le vacancier en quête de pistes gravel. Ce n'est pas la moto la plus incisive du segment, ni la plus légère, ni la plus caractérielle ; c'est en revanche l'une des plus complètes et des mieux finies pour ce budget. L'Africa Twin peut effectivement surveiller ses arrières.