Honda VTR SP-2 RC 51 2004 — Ficha técnica

Así que, uno se pregunta cuánto cuesta una Honda VTR SP-2 RC 51 de 2002 hoy en día. La pregunta es legítima, porque esta máquina es mucho más que una simple fecha de modelo, es un punto de inflexión en la historia de las deportivas japonesas. Hay que recordar el contexto: frente a la dominación abrumadora de las Ducati en Superbike, Honda tuvo que sacar el armamento pesado, una máquina homologada para la carrera. La primera SP-1, aunque condecorada con éxitos en competición gracias al HRC, pecaba de un carácter demasiado exclusivo para el común de los mortales. Pesada, delicada a la entrada de las curvas y con poca distancia al suelo, frustraba a su propietario, sobre todo después de haber desembolsado una pequeña fortuna. La SP-2 de 2004, cuyo precio de origen se acercaba a los 15.300 euros, es fruto de esta necesaria puesta en cuestión.

Honda hizo limpieza con una precisión quirúrgica. El chasis se ha estrechado, las masas se han recentrado, y un nuevo basculante más ligero y rígido ha hecho su aparición. El resultado en la báscula? Una ligera mejora, con un peso en orden de marcha de 217 kg, pero la verdadera revolución está en el comportamiento. Los 138 caballos del bicilíndrico en V de 999 cc apenas han aumentado, pero es la agilidad recuperada la que marca las mentes. Esta Superbike civilizada pierde su mal carácter para volverse de una aterradora obediencia. El tren delantero guía con una claridad cristalina, y la motricidad de este gran bicilíndrico, con su par de 100 Nm disponible, te propulsa fuera de las curvas con una seguridad asombrosa. Se olvidan los patinazos intempestivos, la distancia al suelo es por fin digna de este nombre.

Comparada con una Ducati 998 de la época, más nerviosa y teatral, la SP-2 juega la carta de la eficiencia serena. No te grita a los oídos, te susurra certezas a través del manillar. El frenado, con sus dos discos de 320 mm en la parte delantera, es un muro infranqueable, permitiendo atacar las puntas tardías con una confianza absoluta. El motor, más expresivo que el de la SP-1, despliega su potencia con una maldad contenida entre 8000 y 10.500 rpm. Es una máquina que halaga al piloto, le tranquiliza, y le permite subir de cadencia sin nunca traicionarlo. Ideal para un viajero deportivo exigente o un piloto de circuito en busca de sensaciones puras sin la fanfarronería, transforma los recorridos sinuosos en terreno de juego predecible.

Sin embargo, hay un paradoja. A pesar de estos evidentes progresos, la prensa especializada de la época la situaba a menudo al final de la clasificación frente a competidores más radicales. ¿Su defecto? Quizás una cierta frialdad, una perfección que falta de alma para algunos. Pero es ignorar su legado: en pista, en versión HRC, se ha batido a igualdad de condiciones con las Ducati, compartiendo la dominación del campeonato mundial Superbike. Hoy en día, su precio en el mercado de segunda mano, para una 2002 o una 2004, refleja este estatus de arma de carrera civilizada, sobria e increíblemente capaz. No hace concesiones en el confort, con un asiento a 820 mm, pero ofrece una lección de mecánica aplicada: aquella donde el ingeniero corrige sus errores para crear una máquina finalmente más excitante de lo que su reputación deja entrever.