Honda VFR1200F 2013 — Ficha técnica

Quand Honda décide de tout réinventer, il ne le fait pas à moitié. La VFR1200F n'est pas une mise à jour de la 800, c'est une rupture franche avec trente ans de tradition. Le V4 historique à 90 degrés, hérité des pistes RVF, laisse place à un bloc entièrement inédit à 76 degrés, 1237 cm3, taillé pour une seule mission : en finir avec les reproches faits à la 800 sur son manque de muscles. Résultat, 173 chevaux à 10 000 tr/min et 128,5 Nm à 8750 tr/min, dont 80% sont accessibles dès 3000 tours. Ce n'est plus une sport-GT, c'est une GT qui a avalé une hypersport. La comparaison avec une Kawasaki ZZR1400 ou une BMW K1300S prend alors tout son sens : la VFR joue clairement dans cette cour-là, et elle ne fait pas semblant.

La partie cycle est à la hauteur des ambitions. Un cadre double poutre aluminium emprunté au vocabulaire des Superbike, une fourche inversée de 43 mm réglable en précharge, un mono-amortisseur Pro-Link avec réglages en précharge et détente. Le comportement routier de la Honda VFR1200F convainc sur route, malgré les 268 kg sur la balance, tous pleins faits. Pour une machine aussi imposante, elle se montre maniable et rassurante, ce que les nombreux propriétaires confirment régulièrement sur le forum Honda VFR1200F : la fiabilité Honda est bien là, la solidité de construction aussi, même si certains pointent un équipement de série un peu chiche face à la concurrence allemande. Le cardan remplace enfin la chaîne, réclamé depuis des années par les fidèles de la lignée, et les étriers radiaux à six pistons sur des disques de 320 mm rangent la VFR dans une catégorie où la CBR1000RR et la Yamaha R1 évoluent. L'ABS est de série.

Le vrai tournant de la VFR1200F, c'est la boîte DCT. Ce double embrayage automatique, inspiré du monde automobile, fonctionne sur deux demi-boîtes en parallèle : une pour les rapports pairs, l'autre pour les impairs. Quand un rapport est engagé, le suivant et le précédent sont déjà préparés. Le résultat est un passage de vitesse quasi instantané, sans à-coup ni chute de régime. En mode D, l'électronique adapte les passages au style de conduite, avec deux cartographies : une douce pour le quotidien, une plus vive pour la conduite soutenue. Le mode S pousse les rapports plus loin avant de monter. Et si l'automatisme agace, les palettes permettent de reprendre la main à tout instant. C'est une technologie sérieuse, pas un gadget, et elle préfigure ce que la moto allait devenir. En 2012, Honda affine encore ce système, avec une gestion plus fine des passages selon le comportement instantané du pilote.

La même année apporte d'autres retouches bienvenues : la courbe de couple gagne en générosité entre 2000 et 4000 tr/min, l'injection PGM-FI est recalibrée, le réservoir passe à 18,93 litres. La selle reçoit une finition plus soignée et annonce plus de confort sur longue distance. Le contrôle de traction TCS, qui compare en permanence la vitesse des deux roues pour réduire la puissance dès qu'une perte d'adhérence se dessine, complète un équipement électronique cohérent pour une machine de ce gabarit. La consommation annoncée tourne autour de 6,7 litres aux 100 km, raisonnable pour 173 chevaux.

Le public cible est clairement identifié : le grand routier qui veut du caractère sans sacrifier le confort, le motard expérimenté qui avale les kilomètres mais refuse de s'ennuyer. La hauteur de selle à 815 mm et les 268 kg en charge la réservent aux pilotes avec une certaine pratique. La Honda VFR1200F fiabilité et finition sont au niveau attendu de la marque, ce qui compte pour qui envisage 20 000 km par an. Le prix de 13 990 euros la positionne face à des rivales bien équipées, et sur ce terrain l'équipement de série manque parfois d'arguments. Ce n'est pas une moto parfaite. Mais c'est une moto qui a quelque chose à dire, et qui le dit avec 173 chevaux.