Honda GL 1800 GOLDWING avec AIRBAG 2010 — Ficha técnica

Recuerden el 2007. Mientras el planeta moto se apasionaba por las hiperdeportivas y los primeros controles de tracción para el gran público, Honda irrumpía con una ruptura bastante más discreta pero mucho más cargada de sentido. Un airbag. En una moto. No un concepto de salón, no un vídeo prospectivo, sino un sistema homologado, montado en serie, integrado en el depósito de una rutera de 1832 cm³. Tres años más tarde, en 2010, la GL 1800 Goldwing sigue portando en solitario esta innovación, y nadie en la competencia se ha atrevido todavía a seguirla.

El trabajo de ingeniería detrás de este cojín merece que nos detengamos en él. Cuatro sensores duplicados en las barras de la horquilla escrutan permanentemente la desaceleración, transmiten sus datos a una centralita que los compara individualmente con umbrales memorizados, y activan el inflado en 0,15 segundos ante un impacto frontal. La bolsa, alojada sobre el depósito, se despliega según una geometría que impide al piloto deslizarse hacia los lados, retenido por dos correas solidarias del chasis. Honda había comenzado a trabajar en ello en los años 90, probó un prototipo en la GL 1500, luego en una Silverwing en 2004 antes de considerar la tecnología madura para la producción. Es paciencia de relojero, no precipitación de marketing.

Queda el hecho de que este airbag se injerta en una máquina ya fuera de lo común. El flat-six de 1832 cm³ entrega 118 caballos a 5500 vueltas y un par de 166,7 Nm desde 4000 vueltas, transmitidos por un cardán a través de una caja de cinco relaciones. Sobre el papel, no es el derroche de caballos de una K 1600 GTL que llegará en BMW algunos años más tarde, pero en carretera, la suavidad aterciopelada del seis cilindros bóxer sigue siendo una referencia. El doble cuna de aluminio tipo Diamant encaja los 417 kg en orden de marcha sin inmutarse, siempre que uno acepte que una Goldwing no se maneja como una 600 Hornet. El asiento a 740 mm permite sin embargo a la mayoría de los gabaritos poner los pies en el suelo, y el depósito de 25 litros abre la puerta a etapas de 400 km sin cálculos de boticario.

En cuanto a la competencia, la BMW K 1200 LT de la época jugaba en el mismo terreno pero sin este argumento de seguridad, y la Harley Electra Glide apostaba por el folclore más que por la ingeniería. La Goldwing sigue pues siendo la única en ofrecer este paquete completo: confort de salón, seis cilindros ronco y sedoso, doble disco de 296 mm delante pinzado por pinzas de tres pistones, monobrazo Pro-Arm detrás. La frenada combinada hace maravillas sobre semejante masa, aunque alcanzar los 200 km/h anunciados como velocidad punta con una pasajera y las maletas llenas sigue siendo un ejercicio que exige anticipación.

La factura asciende a 31 990 euros en 2010, es decir, alrededor de un 12 % más que una Goldwing estándar. Dos mil euros y pico por un dispositivo que quizás nunca llegue a servir, pero que, el día en que se active, justificará su existencia en una fracción de segundo. El público al que se dirige está claro. Viajero que recorre 30 000 km al año, pareja aficionada a largas etapas en dúo, motero maduro que ya ha pasado por la deportiva y busca ahora viajar más que atacar. Para este perfil, la GL 1800 del año 2010 sigue siendo la única moto del mundo que ofrece esta tranquilidad de espíritu adicional. Precursora visionaria o demostración tecnológica aislada, la historia lo dirá. Mientras tanto, Honda puede enorgullecerse de haber puesto a todo el mundo de acuerdo en un punto. La seguridad activa en moto podía dar un paso adelante, y hacía falta un constructor para demostrarlo.