Honda GL 1800 GOLDWING avec AIRBAG 2008 — Ficha técnica

¿Quién habría apostado, hace veinte años, que una motocicleta de serie acabaría recibiendo un airbag antes que ciertos utilitarios urbanos? Honda, sin embargo, hizo saltar ese cerrojo en 2007, y fue en la GL 1800 Goldwing del año 2008 donde esta tecnología se volvió accesible al público. No un concepto de salón, no una promesa para más adelante, sino un cojín inflable plenamente operativo sobre el transatlántico de Hamamatsu. El fabricante había comenzado a trabajar sobre el tema en los años 90, luego había hecho sus primeras pruebas sobre una Goldwing 1500, antes de pasar por un prototipo de Silverwing en 2004. El camino ha sido largo, el resultado está ahí.

El principio no sale de un laboratorio oscuro. Cuatro sensores duplicados se reparten sobre las dos barras de la horquilla de 45 mm, en el punto preciso donde la desaceleración de un impacto frontal se lee mejor. Una centralita electrónica ausculta permanentemente estas informaciones, las procesa de forma independiente para evitar que un sensor defectuoso pilote por sí solo la decisión, y activa el inflado cuando la curva se sale del marco. El cojín, agazapado en un alojamiento sobre la parte superior del depósito, se despliega en 0,15 segundos aproximadamente, retenido por dos correas que impiden que salga volando. Su forma no es un capricho de diseñador, guía al piloto hacia adelante en lugar de dejarlo bascular hacia un lado.

Bajo esta ingeniería de seguridad, la rutera sigue fiel a su reputación. El flat-six de 1832 cc entrega 118 caballos a 5500 rpm y sobre todo un par de 166,7 Nm disponibles ya desde las 4000 vueltas, transmitidos por un cardán y una caja de cinco marchas. Honda no ha buscado el despilfarro de potencia, ha preferido la suavidad, y esta elección se justifica cuando se lee la balanza, 417 kg con todos los líquidos, 363 kg en seco. Con sus 740 mm de altura de asiento y su depósito de 25 litros, la GL se mantiene sorprendentemente asentada a baja velocidad, y empuja hasta los 200 km/h sin dar nunca la sensación de forzar. El cuadro doble viga de aluminio tipo Diamante, la horquilla de gran recorrido de 140 mm y el monobrazo Pro-Arm con amortiguador Pro-Link encajan los adoquines parisinos como las interminables cintas de autopista.

A 29 900 euros, la versión airbag encarece la factura en unos 2000 euros sobre una base ya ampliamente por encima de los 26 000 euros. Un doce por ciento más por una tecnología inédita, la píldora pasa sin amargura cuando se mira lo que circula enfrente. La BMW K 1200 LT juega en el mismo patio en materia de confort y de acabados, la Harley Electra Glide apuesta por otra emoción, más americana, más bruta. Ninguna de las dos ofrece este equipamiento. Honda se coloca así como precursor solitario, y el posicionamiento tarifario, por elevado que sea, se mantiene coherente con esta ambición.

Queda identificar al cliente. El pistero seguirá su camino sin pesar, el urbano encontrará a la bestia demasiado voluminosa para las plazas de aparcamiento estrechas. El verdadero destinatario es el rutero de largo recorrido, aquel que engulle sus 800 kilómetros al día con pasajera, equipaje y a veces remolque. Para él, el airbag no es un artilugio de marketing, es un seguro suplementario sobre una máquina cuya masa vuelve ingobernable cualquier traspié a más de 30 km/h. El arrojo del precursor tiene un precio, Honda lo ha fijado, y el debate merece ser sostenido con conocimiento de causa.