Honda GL 1800 GOLDWING avec AIRBAG 2007 — Ficha técnica

Recuerden 2007. Mientras la competencia europea pule sus cromados y apila vatios en los equipos de sonido integrados, Honda desenfunda un argumento que nadie se había atrevido a sacar sobre dos ruedas: un airbag. No un prototipo rodado en circuito cerrado ante tres periodistas cuidadosamente seleccionados, sino un equipamiento de serie, montado en la ruta más pesada del catálogo. La GL 1800 Goldwing se convierte así en el primer vehículo de serie en incorporar un cojín hinchable, y este detalle por sí solo basta para inscribir esta añada en la historia moderna de las dos ruedas.

El proyecto no sale de la nada. Honda trabaja sobre el tema desde mediados de los años 90, tras haber diseccionado las estadísticas de accidentología y constatado que la gran mayoría de las caídas graves implican un choque frontal. Un primer prototipo es injertado en una Goldwing 1500 a finales de la década, luego probado en una Silverwing en 2004, antes de aterrizar en la GL 1800. El dispositivo se sostiene sobre tres pilares: el cojín alojado en un compartimento en la parte superior del depósito y desplegado por una bombona de gas comprimido, una centralita electrónica que escruta permanentemente los datos, y cuatro sensores duplicados en cada barra de la horquilla, procesados independientemente para evitar activaciones parásitas. En caso de impacto frontal, la bolsa se hincha en 0,15 segundos y retiene al piloto gracias a dos correas y una forma diseñada para impedir el deslizamiento lateral. Relojería suiza adaptada a la mecánica japonesa.

En cuanto a la máquina, el buque insignia no se anda con medias tintas. El flat-six de 1832 cm³ entrega 118 caballos a 5500 vueltas y un par masivo de 166,7 Nm desde 4000 vueltas, todo ello transmitido a la rueda trasera por cardán a través de una caja de cinco velocidades. En la balanza, acusa 363 kg en seco y 417 kg con todos los llenos, cifras que hacen toser a primera vista pero que se desvanecen en cuanto la bestia rueda, gracias a un asiento situado a 740 mm del suelo y un chasis de aluminio tipo Diamante de doble viga que canaliza todo ello con un rigor clínico. Cuente con 200 km/h en punta y 25 litros de depósito para devorar Francia de un tirón. Frente a una BMW K 1200 LT envejecida o a la Harley Electra Glide que lo apuesta todo a la imagen, la Goldwing impone una superioridad técnica difícil de rebatir.

Queda la cuestión incómoda, la del precio. Honda factura la opción airbag por algo más de 2000 euros, lo que eleva la cuenta a 29 900 euros, es decir, aproximadamente un 12 % de sobrecoste respecto a la versión estándar ya ofrecida por encima de los 26 000 euros. Sobre el papel, la factura escuece. En la realidad del segmento, es casi una nimiedad para la clientela objetivo, viajeros experimentados, a menudo cincuentones, que recorren sus 20 000 kilómetros anuales con pasajera y equipaje, y para quienes la seguridad pasiva bien vale el precio de un escape aftermarket.

Entonces, ¿artilugio de marketing o avance real? La respuesta se inclina claramente hacia la segunda opción. La Goldwing nunca ha pretendido seducir al piloto pistero de domingo ni al urbanita nervioso, se dirige a quienes hacen de la carretera una disciplina en sí misma. En 2007, Honda les ofrece una red de seguridad que a los competidores les llevará cerca de una década imitar, y este gallardo carácter precursor justifica por sí solo el precio de entrada.