Honda GL 1800 GOLDWING avec AIRBAG 2011 — Ficha técnica

Recuerden 2007. Mientras la competencia afinaba sus suspensiones semiactivas y sus centrales inerciales balbuceantes, Honda salía del bosque con una idea que nadie se había atrevido a llevar hasta la cadena de montaje: colocar un airbag en una moto de serie. No un prototipo de salón, ni una maqueta para periodistas, sino una auténtica producción. Y la montura elegida para cargar con este pedrusco tecnológico no es casualidad, es la GL 1800 Goldwing, el transatlántico del catálogo, la que devora los kilómetros como otros los kilómetros-club.

El proyecto no nació de un capricho de marketing. Los ingenieros de Tokio habían pasado una década desmenuzando las estadísticas de accidentes, y el veredicto caía siempre en el mismo sitio: la colisión frontal sigue siendo el escenario más frecuente, y el más mortífero. Un primer prototipo rueda sobre una Goldwing 1500 a finales de los años 90, otro sobre el scooter Silverwing en 2004, antes de que el sistema desembarque por fin en serie sobre la GL 1800. El pliego de condiciones es rústico en su principio, diabólico en su ejecución: cuatro sensores duplicados en las barras de la horquilla de 45 mm, una centralita que compara permanentemente las señales con una tabla de referencia, y un cojín alojado en la parte superior del depósito que se despliega en 0,15 segundos mediante una bombona de gas a presión. Dos correas lo sujetan, su forma impide que el piloto resbale hacia un lado, y el resto es pura física: absorber la energía cinética antes de que el cuerpo se encuentre con el asfalto o el obstáculo.

Mecánicamente, nada revolucionario bajo la carrocería, pero hay con qué trabajar. El flat-six de 1832 cc entrega 118 caballos a 5500 rpm y sobre todo 166,7 Nm de par desde las 4000 vueltas, suficiente para sacar los 417 kg con todos los depósitos llenos de cualquier situación sin que la caja de cinco velocidades sude. La transmisión cardán cumple sin dramatismos, el chasis de doble viga de aluminio tipo Diamante aguanta el invento, y el asiento a 740 mm sigue siendo accesible a pesar del gálibo. Frente a una BMW K 1600 GTL o una Harley Electra Glide de la época, la Honda lo apuesta todo al terciopelo y a ese argumento de seguridad que nadie más puede esgrimir. Velocidad punta de 200 km/h, depósito de 25 litros, autonomía de trotamundos, la GL marca todas las casillas del viaje de larga distancia.

Queda la cuestión del precio de entrada. 31 990 euros en 2011, es decir, alrededor de un 12 por ciento más que una Goldwing clásica, el cojín hinchable se paga al contado. En una moto de más de 30 000 euros, el argumento del sobrecoste pesa menos que en una ruta de gama media, y Honda lo sabe muy bien. El objetivo no es el pistero ni el urbano, y aún menos el principiante que retrocedería ante semejante monolito. Hablamos aquí de la pareja de cincuentones que cruza Europa cada verano, del trotamundos canoso que encadena etapas de 600 kilómetros, en resumen, de aquel para quien la seguridad pasiva no es un gadget, sino una inversión.

Con la perspectiva de quince años, la GL 1800 Airbag conserva su estatus de curiosidad histórica. Los sistemas integrados en los equipamientos han hecho desde entonces que la tecnología sea menos exclusiva, pero Honda mantiene la bizarría del primero, el que se atrevió cuando los demás miraban hacia otro lado. Exclusividad, seguridad, adelanto tecnológico, la factura se justifica según la sensibilidad de cada cual. Para un transatlántico pensado para durar 200 000 kilómetros, quizás no era la peor de las apuestas.