Honda CBR500R 2019 — Ficha técnica

Permis A2 en poche, budget serré, envie de carénage et de sensations sportives sans se retrouver plaqué au sol dès le premier virage trop enthousiaste. Ce cocktail, Honda le connaît par coeur, et la CBR500R 2019 en est la réponse la plus calibrée que la marque ait jamais produite pour ce segment.

Le twin 471 cc ne cherche pas à impressionner sur le papier. Ses 48 chevaux disponibles à 8 600 tr/min et ses 43 Nm de couple à 6 500 tr/min ne font pas trembler les géants de la cylindrée, mais ils sont exactement ce qu'il faut pour apprendre à lire une route, doser une accélération, sentir comment un châssis réagit sous la charge. Par rapport à la génération précédente, Honda a travaillé sur la distribution et l'admission pour gagner 4 % de couple dans la plage des 3 000 à 7 000 tr/min, là où on roule vraiment. Le résultat est un moteur plus vivant à mi-régime, moins tributaire du compte-tours pour délivrer ses sensations. Le shifter lumineux, réglable entre 5 000 et 8 570 tr/min par paliers de 250 tr/min, devient utile lors des accélérations entre amis, rien de plus. L'embrayage assisté au glissement rend les rétrogradages brutaux indolores, et l'indicateur de rapport engagé évite les erreurs de trajectoire mentale. C'est du petit soin, mais ça compte quand on apprend.

Ce qui a véritablement changé en 2019, c'est la posture. Les demi-guidons passent sous le té de fourche, basculant le buste de 8 degrés vers l'avant. Rien de radical comparé à une vraie sportive, mais suffisant pour charger davantage l'avant et développer une vraie lecture du train directeur. La selle à 785 mm convient à une large palette de gabarits, et les 192,8 kg tous pleins faits restent dans la moyenne basse du segment. Le réservoir de 17 litres offre une autonomie honnête, précieux quand on enchaîne les routes de campagne. Stylistiquement, la honda cbr500r 2019 lorgne vers la CBR 1000 RR avec ses optiques agressifs à LED et son sabot moteur allongé. La filiation est visible, et c'est clairement voulu pour séduire les A2 qui rêvent de plus grosse cylindrée. La partie cycle, elle, évolue peu : fourche de 41 mm, cadre tubulaire acier, empattement de 1 410 mm, pneumatiques en 120/70-17 à l'avant et 160/60-17 à l'arrière. L'ABS est de série, ce qui est la moindre des choses à ce prix.

Face à une Kawasaki Ninja 400 plus affûtée dynamiquement, une KTM RC 390 plus radicale dans ses intentions ou une Yamaha R3 plus légère, la honda cbr500r abs tire son épingle du jeu sur un terrain précis : la polyvalence sans sacrifier la sportivité. Elle avale les trajets du quotidien sans se plaindre, elle s'anime sur les routes sinueuses sans punir les erreurs de débutant, et elle peut atteindre les 180 km/h si vous avez un bout d'autoroute devant vous. Chez une Ninja 400, on gagne en légèreté et en mordant ; chez la CBR, on gagne en couple utilisable et en confort général. Ce n'est pas le même contrat.

Affichée à 6 899 euros au lancement de ce millésime, la honda cbr500r prix se situe dans le haut de la fourchette du segment intermédiaire A2. C'est le tarif de la philosophie Honda : fiabilité reconnue, finitions soignées, valeur de revente solide qui explique pourquoi la honda cbr500r occasion s'arrache encore plusieurs années après sa mise en vente. Que vous cherchiez une 2019, une 2020 ou une 2021 d'occasion, le marché reste actif et les prix résistent. Ce n'est pas un hasard. Honda a construit ici une machine qui tient ses promesses sur la durée, sans esbroufe, sans fausse modestie. Une première moto sportive cohérente, pas une promesse déçue au bout de six mois.