Harley-Davidson 1920 Road Glide FLTRX 2026 — Ficha técnica

Recuerden aquella silueta que irrumpió en 1998, con su carenado anclado al chasis en lugar de a la horquilla, y su célebre Shark Nose que dividía a la comunidad motera en dos bandos irreconciliables. Casi tres décadas más tarde, la bagger de Milwaukee regresa en 2026 en una versión que prolonga la metamorfosis iniciada por la CVO de 2023. El rostro furtivo, esculpido para ganar un sesenta por ciento de eficiencia aerodinámica según el fabricante, desciende ahora hasta el estándar FLTRX. Con un precio de 32.850 euros, la máquina se desliza en la gama media a la vez que toma prestada la casi totalidad del arsenal reservado ayer a las series especiales.

Bajo la chapa, el Milwaukee-Eight 117 se instala a sus anchas. 1923 cm3, diámetro y carrera faraónicos de 103,5 por 114,3 mm, relación de compresión de 10,3 que obliga a una refrigeración líquida parcial en las culatas. La ficha anuncia 107 caballos a 5.020 rpm y sobre todo 175 Nm desde las 3.500 vueltas. Dicho de otra manera, nadie irá a buscar la zona roja en este V-twin a 45 grados. La caballería se devora al par, firme y lineal, en el rango donde la americana vive realmente, entre 2.500 y 4.000 vueltas. Comparada con la Road Glide Special que aún alojaba el 114 ci, la nueva entrega gana catorce caballos y diecisiete newton-metros. Frente a una BMW R 18 Transcontinental o a una Indian Challenger, la sensación sigue siendo distinta, más orgánica en la Harley, más mecánica en la rival de Polaris, cuyo V-twin líquido empuja sin embargo más arriba en el cuentarrevoluciones.

Los 380 kg en orden de marcha no se pueden negar. Este peso sigue siendo la espina clavada de la bagger, sobre todo en maniobras en parado, pero el sillín que culmina a tan solo 720 mm permite apoyar francamente las dos botas en el suelo. Para gestionar la inercia, Harley despliega por fin un arsenal moderno que brillaba por su ausencia desde hacía demasiado tiempo. Cuatro modos de conducción, ABS y control de tracción sensibles al ángulo, frenada combinada, antirrebote por gestión del par, asistente de arranque en pendiente, control de presión de los neumáticos. La horquilla de 49 mm con 117 mm de recorrido y los dos amortiguadores laterales limitados a 76 mm se mantienen fieles a la filosofía de la casa, firmes pero correctos en la larga cinta de asfalto. Los frenos, con dos discos de 300 mm delante mordidos por pinzas de cuatro pistones, hacen el trabajo sin sorpresas.

El verdadero cambio de paradigma se juega en el puesto de mando. La pantalla táctil de 12,3 pulgadas del sistema Skyline engulle todos los relojes analógicos de un solo golpe. Conectividad con smartphone, navegación, intercomunicador, equipo de sonido de 200 vatios con dos altavoces de 50 vatios, el equipamiento transforma la moto en un salón rodante. Los puristas gritarán traición, pero quien se traga 800 km en un día agradecerá mantener un ojo en el mapa sin entornar los párpados. El depósito de 22,7 litros autoriza etapas decentes, y las maletas laterales ofrecen 69 litros de carga, suficiente para partir dos semanas sin renunciar a la camisa limpia.

Para quién es entonces rodar en Road Glide 2026. Claramente no para el motero que busca deportividad, y aún menos para el que prioriza la ligereza en ciudad. Es la máquina del viajero asumido, de la pareja que quiere atravesar Europa sin prisas, del cuarentón o más que ya roza el techo presupuestario en los 32.850 euros. Su única verdadera rival interna sigue siendo la Street Glide, mecánicamente idéntica, separada únicamente por el carenado anclado a la horquilla. Entre las dos, es una cuestión de cara, y la Road Glide siempre ha tenido la suya, se la ame o se la odie.