Harley-Davidson 1920 Road Glide FLTRX 2025 — Ficha técnica

Recuerden esa silueta que desembarcó en las carreteras americanas a finales de los años 90, ese morro cuadrado, esos dos faros redondos clavados en un carenado fijado al chasis. El Shark Nose había nacido, y con él una cierta idea del bagger de larga distancia, capaz de encadenar estados sin pestañear. Casi tres décadas después, la FLTRX 2025 perpetúa ese linaje asumiendo al mismo tiempo la muda radical iniciada en 2023 con la CVO. El tiburón ha cambiado su mirada por la de un cazador furtivo, y de paso Milwaukee reivindica un 60% menos de turbulencias. Para quien ya se ha tragado 800 kilómetros de autopista en un día de mistral, el argumento pesa lo suyo.

Bajo el depósito de 22,7 litros ruge el Milwaukee-Eight 117, un bicilíndrico en V a 45° de 1923 cm3 ahora respaldado por refrigeración líquida en las culatas. La ficha anuncia 107 caballos a 5020 rpm y sobre todo 174,6 Nm desde las 3500 vueltas, con una compresión de 10,3:1 y una cota de carrera larga típica de la casa (103,5 x 114,3 mm). Acercarse a la zona roja no tiene ningún sentido aquí. Todo se juega entre 2500 y 4000 vueltas, ahí donde el par te lanza de una recuperación a otra como un empujón de hombro. Frente a la Road Glide Special anterior y su 114 ci, la 117 gana 14 caballos y 17 Nm. La diferencia se nota de inmediato en el puño, sobre todo en pareja y con carga.

Queda claro que no se hacen levitar 380 kg en orden de marcha por arte de magia. La horquilla de 49 mm con 117 mm de recorrido y los dos amortiguadores laterales limitados a 76 mm hacen lo que pueden, pero sobre un firme realmente bacheado, la Road Glide recuerda que nació para las highways lisas del Midwest, no para las carreteras secundarias reventadas del Macizo Central. Los frenos, dos discos de 300 mm delante con pinzas de cuatro pistones y uno solo detrás, exigen anticipación. Por suerte, la dotación electrónica ha dado un salto espectacular, cuatro modos de conducción, ABS y control de tracción sensibles al ángulo, frenada combinada, antirrebote y asistencia al arranque en pendiente. Una Honda Gold Wing sigue siendo más precisa, más silenciosa, más quirúrgica, pero no tiene ni esta voz ni este carácter.

El gran vuelco se juega también en el salpicadero. La pantalla táctil de 12,3 pulgadas del sistema Skyline se traga todos los relojes analógicos de antaño. Navegación, telefonía, intercomunicador, equipo de sonido de 200 vatios con dos altavoces de 50 vatios, conexión USB y smartphone, todo cabe ahí. Los nostálgicos del cuentarrevoluciones de aguja protestarán, los demás apreciarán por fin una ergonomía digna de 2025. Con sus 69 litros de carga en las maletas rígidas, su asiento situado a apenas 720 mm del suelo y su velocidad punta anunciada en 170 km/h, la máquina apunta claramente al viajero americanófilo, ese que sueña con la Ruta 66 más que con el puerto del Galibier.

A 32 600 euros, la factura coloca a la FLTRX en una franja de precio donde la Indian Challenger, mejor carenada y un pelín más moderna de chasis, merodea seriamente. La verdadera rival sigue siendo interna, la Street Glide, gemela a un precio casi idéntico, con una cúpula solidaria del manillar en lugar de estarlo del chasis. Elegir entre ambas depende menos de la razón que de la sensibilidad estética, una para los fieles del carenado cuadrado, la otra para los amantes del bat-wing clásico. La Road Glide 2025 no es una moto para pistero ni para urbanita apurado. Es un transatlántico a correa, concebido para quienes miden sus viajes en husos horarios.