Ducati Panigale V4 2018 — Ficha técnica

Treinta años de bicilíndricos, treinta años de twins que rugen y que polarizan, y luego Ducati marca un corte. No una línea, un corte de sierra. Con la Ducati Panigale V4, Bolonia pasa página de su propia mitología para escribir algo completamente nuevo, aunque sea a costa de desafiar a sus más fieles seguidores.

La cifra que impacta primero es 0214. Ciento catorce caballos más que el promedio de un conductor de berlina familiar. Este V4 de 1103 cm3, basado en las cotas del motor de MotoGP con un diámetro de 81 mm, desarrolla su potencia máxima a 13.000 rpm y un par de 124 Nm a 10.000 vueltas. Los números brutos de la Ducati Panigale V4 ficha técnica provocan vértigo, pero merecen un nuevo encuadre. El rendimiento específico de este bloque, alrededor de 194 cv por litro, sigue siendo ligeramente superior al de una CBR 1000 RR. Ducati, por lo tanto, juega con la cilindrada para aplastar a la competencia en cifras absolutas, más que en una eficiencia de motor revolucionaria. Es honesto decirlo. Lo que es menos común, en cambio, es el cigüeñal contra-rotativo, el calado twin-pulse que simula acústicamente un doble bicilíndrico, y la admisión variable con geometría variable según el régimen. La mecánica huele tanto a circuito como al taller de ingeniería de precisión.

El chasis sigue la misma lógica de ruptura controlada. El marco perimetral de aluminio, denominado "Front Frame", pesa solo cuatro kilos, menos que el de la antigua Panigale bicilíndrica, lo que es una proeza considerando que la máquina totalizaba 175 kilos en seco en el momento de su lanzamiento. Una relación peso-potencia de 1,23 cv/kg la sitúa por delante de todas sus rivales de cuatro cilindros en este criterio. Las suspensiones abandonan la horquilla Marzocchi de 50 mm para una Showa BPF de 43 mm, y el amortiguador Sachs pasa a una posición central clásica. Elección pragmática, a veces desconcertante para los puristas, pero que funciona. Los calipers Brembo Stylema con fijación radial sobre discos flotantes de 330 mm completan un frente técnicamente muy cuidado.

La electrónica es lo que Ducati hace mejor desde hace años, y la Ducati Panigale V4 concentra todo su saber hacer. ABS Cornering en tres niveles, control de tracción DTC EVO en ocho ajustes, gestión de la deriva trasera, shifter bidireccional que dialoga con la unidad de medición inercial, ayuda al arranque en parado. Tres modos de conducción, Street, Sport y Race, cada uno personalizable en sus parámetros. El modo Race libera los 214 caballos sin filtro, con un ABS reducido a la única rueda delantera. Es la máquina para los pistards confirmados, aquellos que buscan en la Ducati Panigale V4 de segunda mano un acceso a este nivel de tecnología a un precio reducido en comparación con los 22.490 euros del nuevo.

Este precio, justamente, posiciona la V4 de base en una zona competitiva tensa frente a la Yamaha R1 y a la Kawasaki ZX-10R. Pero Ducati no juega realmente en el mismo terreno. La marca ha construido alrededor de esta base una gama vertical que va desde la versión S con suspensiones Öhlins semi-activas hasta la Ducati Panigale V4 Superleggera, cuyo precio sobrepasa el entendimiento y cuya potencia supera los 230 caballos. Entre las dos, la Ducati Panigale V4 R y la Ducati Panigale V4 SP2 ocupan nichos de más en más exclusivos, para pilotos que conocen la diferencia entre un giro de aproximación y una puesta en ángulo. La velocidad máxima anunciada a 300 km/h en la versión estándar basta para confirmar que esta máquina no tiene mucho que hacer en la autopista parisina un martes por la mañana.

El único reproche que se puede formular sin rodeos concierne el diseño. Para un cambio mecánico de tal envergadura, la carrocería permanece demasiado cercana a la 1299 Panigale. Los faros disimulados en las entradas de aire, las líneas musculadas pero familiares. Ducati ha jugado la continuidad visual donde se esperaba una ruptura franca. En una Ducati Panigale V4 2020 o una Ducati Panigale V4 2021, las evoluciones estéticas serán marginales. La revolución estaba bajo el carenado, no encima. No es un defecto redhibitorio, es simplemente una ocasión perdida de afirmar visualmente lo que el motor ya dice muy fuerte.