Ducati Hypermotard 950 2024 — Ficha técnica

Cuando Ducati lanzó la Hypermotard 950, el mensaje era claro: esta máquina no busca conquistar la autopista ni seducir al turista cargado de alforjas. Quiere morder, sacudir, provocar. El bicilíndrico en L de 90° de 937 cm3 —paradoja habitual en Bolonia, la cifra de marketing nunca coincide del todo con la realidad— escupe 114 caballos a 9.000 tr/min y 96 Nm de par a 7.250 tr/min. En el papel, es razonable. En la práctica, con solo 200 kg en orden de marcha, esta relación peso-potencia coloca a la Ducati Hypermotard 950 en una categoría donde las sonrisas son involuntarias y las trayectorias creativas.

El trabajo de desarrollo entre la 939 y este modelo merece ser elogiado. La tasa de compresión sube a 13,3:1, las cames de escape han cambiado de perfil, los cuerpos de inyección han ganado un milímetro, el cubreculata pasa en magnesio, el tensor de cadena en aluminio. Resultado: 1,5 kg eliminados en el solo bloque motor, una curva de par que se despierta francamente desde 3.000 tr/min, y una disponibilidad de la energía que se adecua bien al carácter supermotard de la bestia. La caja de seis marchas también ha sido retrabajada para un bloqueo más preciso de las marchas y un punto muerto menos caprichoso. Son detalles, pero en una moto que se pilota por instinto, cada detalle cuenta. La actualización Euro 5 de 2021 no ha costado en rendimiento: la Ducati Hypermotard 950 SP 2021 como las versiones anteriores muestran los mismos valores máximos.

La electrónica ha seguido la misma lógica de actualización seria. La central inercial de seis ejes gestiona el control de tracción, el antiwheelie y un ABS activo en curva. La pantalla TFT a color de 4,3 pulgadas retoma la filosofía de la instrumentación Panigale, con el cuentarrevoluciones virtual, el marchas engranada y la velocidad mostrados en prioridad. Tres modos de conducción estructuran la experiencia: Sport, Touring, Urban. El shifter bidireccional, de serie en la Ducati Hypermotard 950 SP, permanece en opción en la versión estándar, al igual que la interfaz DMS para smartphone. Una toma USB bajo el sillín completa el conjunto. Frente a una KTM 890 SMT o una Aprilia Tuareg 660 que juegan en registros vecinos, la Ducati asume una filosofía más radical, menos polivalente, más exigente.

El chasis de entramado tubular acero vuelve a las fuentes del concepto, recordando la Hypermotard 1100 de los orígenes. La horquilla trasera también en tubos de acero rompe con las elecciones aluminio de la generación precedente. La horquilla invertida Marzocchi de 45 mm ofrece 170 mm de recorrido, el monoamortiguador Sachs asegura 150 mm en la parte trasera, con ajustes en la amortiguación y la precarga. Los étriers Brembo radiales de cuatro pistones muerden discos de 320 mm. El sillín a 870 mm impone sus condiciones: la Ducati Hypermotard 950 A2 existe, limitada para los permisos recientes, pero los gabaritos cortos deberán aceptar jugar sobre la punta de los pies. El manillar ancho favorece los cambios de apoyo vivos, la entrepierna ha sido remodelada para liberar los desplazamientos del piloto. Todo está pensado para el piloto solo. El sillín de pasajero está ahí, los reposapiés de pasajero son desmontables; es una indicación.

A 14.990 euros, la Ducati Hypermotard 950 se posiciona claramente por encima de sus rivales germano-austriacos. Por este presupuesto, el mercado de la ocasión ofrece también Ducati Hypermotard 950 SP de ocasión o Ducati Hypermotard 950 RVE a tarifas a menudo interesantes. La versión RVE, con su livrea Supermotard de antaño, y la SP con sus trenes rodantes Öhlins y llantas Marchesini, representan el colmo del concepto. Pero incluso en su configuración de base, la Hypermotard 950 es una moto de carácter fuerte, reservada a pilotos que buscan el compromiso más que el confort, que prefieren los giros cerrados a las largas líneas rectas, y que saben que el verdadero accesorio Ducati Hypermotard 950 sigue siendo ante todo un buen casco integral y un trazado digno de este nombre.