Ducati HM 1100 HYPERMOTARD 2009 — Ficha técnica

¿Quién recuerda el prototipo presentado en 2006, aquel supermotard de carretera salido directamente de la imaginación desbocada de los ingenieros boloñeses? Dos años más tarde, Ducati cumplió su palabra. La Ducati HM 1100 Hypermotard cosecha 2009 pasó del sueño al asfalto con una fidelidad poco común al concepto original. Y es precisamente eso lo que convierte a esta máquina en algo tan adictivo como desconcertante.

El bicilíndrico en L a 90 grados de 1078 cm3, única evolución real respecto al prototipo, desarrolla 90 caballos a 7750 rpm y, sobre todo, un par de 103 Nm disponible desde las 4750 revoluciones. No es una potencia de carreras, pero en una máquina que marca 179 kg en seco, la relación peso/potencia convierte cada curva en un terreno de juego. El motor de dos válvulas por cilindro privilegia la disponibilidad a bajo y medio régimen antes que la estampida en las altas revoluciones. Resultado: se rueda sobre el par, se relanza con un puñado de gas, y el L-Twin entona esa melodía ronca tan típica de Bolonia. Frente a una KTM 990 Supermoto más afilada o una BMW HP2 Megamoto más exclusiva, la Ducati juega la carta del carácter bruto sin electrónica invasiva.

El chasis tubular de acero tipo trellis aloja una horquilla invertida Marzocchi de 50 mm con 165 mm de recorrido y un monoamortiguador Sachs en la parte trasera que ofrece 141 mm de recorrido. No es material de Gran Premio, pero el conjunto se muestra coherente en carreteras sinuosas. El frenado confía en dos discos de 305 mm mordidos por pinzas radiales de cuatro pistones en el tren delantero, y un disco de 245 mm en el trasero. Eficaz, progresivo, adaptado al uso en carretera intenso que exige esta moto. El asiento, encaramado a 845 mm, recuerda los orígenes supermotardistas del concepto: las estaturas bajas tendrán que apañárselas, pero esa altura proporciona una posición de conducción dominante, brazos ligeramente flexionados, mirada puesta lejos. Se pilota la Ducati HM 1100 Hypermotard como se doma un caballo nervioso, de pie sobre los estribos en los enlaces rápidos de curvas.

El diseño prácticamente no cambió entre el prototipo y la versión de serie. Allí donde otros fabricantes suavizan sistemáticamente sus conceptos antes de la producción, Ducati tuvo la osadía de conservar las líneas tensas, el minimalismo radical y esa cara de gamberro urbano. El cuadro de instrumentos digital rebosa información, contrastando con la simplicidad deliberada del resto de la máquina. Único verdadero punto negro: el depósito de 12,4 litros. Con un apetito razonable pero un contenedor ridículo, la autonomía sigue siendo el talón de Aquiles del artefacto. Cuenten apenas 150 kilómetros antes de quedarse en seco si ruedan con entusiasmo. Para los trayectos largos, busquen otra cosa. Esta moto vive para las salidas cortas, las carreteras de montaña devoradas con gula, los trayectos urbanos de ida y vuelta donde su tamaño compacto hace maravillas en el tráfico.

A 11 700 euros en 2009, la factura era elevada para una máquina desprovista de ABS y equipada con suspensiones correctas sin más. Los amantes del material de alta gama podían recurrir a la versión S con sus suspensiones Öhlins, sus pinzas monobloque procedentes de la 1098 y sus llantas de aluminio forjado. La versión estándar se dirige a los motociclistas que quieren el estilo y el carácter Ducati sin necesariamente perseguir la milésima de segundo. Pilotos experimentados en busca de una máquina divertida para el fin de semana, urbanitas con estilo que quieren destacar, antiguos supermotardistas dispuestos a pasar a la cilindrada superior: ese es el público natural de esta italiana. No hace nada a la perfección, pero lo hace todo con una personalidad que sus rivales japonesas de la época solo podían envidiar.