Ducati 999 2003 — Ficha técnica

¿Cómo reemplazar un icono? Cuando Ducati desveló la 999 en 2003, la pregunta estaba en boca de todos. La 916 de Tamburini había marcado un hito estético tal que cualquier sucesora partía con desventaja. Borgo Panigale eligió la ruptura en lugar de la continuidad, y el resultado dividió opiniones. Líneas más macizas, desaparición del basculante monobrazo, silenciadores bajo el asiento sustituidos por una salida lateral clásica. Los puristas rechinaron los dientes. Sin embargo, detrás de esa carrocería trabajada en túnel de viento se esconde una máquina de guerra. La Ducati 999 2003 quizá no tenga la gracia de su predecesora, pero lo compensa con una eficacia temible y una ficha técnica tallada para el circuito.

El V-twin Testastretta de 998 cc desarrolla 124 caballos a 9 500 rpm y 102 Nm de par motor a 8 000 revoluciones. Cifras honestas para la época, sin llegar a dominar frente a la competencia japonesa. Pero los datos brutos no lo cuentan todo. Este bicilíndrico desmodrómico posee un carácter que los cuatro cilindros nipones no pueden reproducir. Generoso desde los regímenes medios, adquiere otra dimensión pasadas las 7 500 revoluciones y tira con rabia hasta la zona roja. La relación de compresión de 11,4:1, el diámetro de cilindro de 100 mm y la carrera corta de 63,5 mm confirman la vocación deportiva del bloque. La Ducati 999 S eleva el listón a 136 caballos gracias a ajustes más afinados y suspensiones Öhlins, para quienes quieran acercarse al nivel de la Ducati 999 R de fábrica. En el mercado de segunda mano, estas versiones S y R siguen siendo muy codiciadas por coleccionistas y pisteros.

Lo que más impacta al subirse a esta italiana es el cambio de filosofía respecto a las 916 y 998. La posición de conducción resulta menos agresiva para las muñecas. El asiento, situado a solo 780 mm, baja el centro de gravedad y tranquiliza en parado. Las estriberas ajustables en cinco posiciones, el ángulo de lanzamiento regulable e incluso la posibilidad de modificar la posición asiento-depósito en 10 mm en versión monoplaza acercan esta deportiva de serie a un verdadero prototipo de competición. El chasis tubular de acero en celosía, seña de identidad de Bolonia, aloja una horquilla invertida de 43 mm y un monoamortiguador trasero con 125 y 128 mm de recorrido respectivamente. Todo ello contenido en 199 kg en seco, es decir, 215 kg con todos los líquidos y un depósito de 15,5 litros. No es precisamente una pluma, pero la rigidez del nuevo basculante clásico aporta una estabilidad en curva que la antigua plataforma no poseía.

En circuito, la Ducati 999 pista se muestra más intuitiva que sus predecesoras. Donde la 998 exigía un pilotaje musculoso y anticipado, la 999 acepta los cambios de trayectoria tardíos y las aperturas de gas francas a la salida de curva con una docilidad sorprendente para una italiana de este calibre. La frenada, confiada a un doble disco delantero, ofrece buena sensibilidad en la maneta, aunque la resistencia de las pastillas de origen merece vigilancia en uso intensivo. Frente a la Aprilia RSV 1000 R, su rival directa, la Ducati resulta menos ágil en inclinación pero compensa con una precisión quirúrgica y una motricidad superior a la salida de curva. No busquen la comparación con las japonesas de la época: el registro es fundamentalmente diferente.

A 17 000 euros de precio en nuevo en el momento de su comercialización, la 999 representaba una inversión considerable pero coherente con su nivel de acabado y sus posibilidades de ajuste. Cuenten 4 000 euros adicionales para la Ducati 999 S 2005 o las añadas Ducati 999 2005 y 2006 de la fase 2, que aportaron correcciones estéticas y técnicas bienvenidas. Hoy en día, encontrar una Ducati 999 de ocasión sigue siendo accesible, incluso en portales de compraventa, y los precios varían enormemente según el estado y la versión. La librea Ducati 999 Fila roja y blanca se ha convertido en objeto de colección. Algunos propietarios la transforman en Ducati 999 cafe racer, prueba de que esta base mecánica sigue inspirando. Negra, roja o con los colores de competición, la 999 nunca obtuvo la unanimidad estética. Pero en pista y en Superbike, hizo callar a los escépticos. Quizá sea el mejor resumen de su carácter: una Ducati que hay que ganarse, que recompensa al piloto exigente y que envejece mucho mejor de lo que sus detractores habían predicho.