Ducati 996 2001 — Ficha técnica

Cuando Massimo Tamburini posó sus lápices sobre la mesa de dibujo de la 916, no podía imaginar que su creación iba a redefinir los códigos de la deportiva italiana para toda una generación. La Ducati 996, aparecida en 1998 y producida hasta 2002, no es otra cosa que la evolución lógica de esa obra maestra. Carl Fogarty la llevó a la cima del Superbike mundial, y esa aura de competición sigue pegada a su carrocería como el olor a aceite de ricino en un cuero de piloto. En 2001, la moto Ducati 996 se mantiene fiel a la receta original. El V-twin desmodrómico de 996 cc desarrolla 112 caballos a 9 250 rpm y, sobre todo, 96 Nm de par motor a 7 000 revoluciones. Es en esa franja de régimen donde el bicilíndrico ganó empuje respecto a la 916: más tracción a la salida de curva, más aceleración franca cuando se vuelve a abrir gas con la moto inclinada.

El resto de la ficha técnica de la Ducati 996 no se ha movido, y nadie se queja de ello. El chasis tubular de acero en celosía, seña de identidad de Bolonia, envuelve ese twin con rigor de cirujano. La horquilla invertida de 43 mm ofrece 127 mm de recorrido, el monoamortiguador trasero 130 mm. Es firme, calibrado para circuito, y en carretera sinuosa la máquina se comporta como un bisturí. Hay que mandarla con autoridad a la entrada de la curva, casi forzarla, pero una vez inscrita en su trazada, mantiene su línea con una estabilidad desconcertante. La distancia entre ejes, corta, de 1 410 mm, y el peso contenido de 198 kg en seco contribuyen ampliamente a ello. Frente a una Honda VTR 1000 SP1 o una Aprilia RSV Mille de la misma época, la Ducati juega la carta de la precisión quirúrgica en lugar de la potencia bruta.

Pero pilotar una 996 se merece. La altura de asiento de 790 mm parece modesta sobre el papel, sin embargo la posición de conducción es radical. Muñecas quebradas, torso volcado hacia delante, muslos apretados contra el depósito de 17 litros. En un trayecto de más de cien kilómetros, la espalda protesta y los antebrazos se cargan. No es una rutera disfrazada, es una herramienta de pilotaje puro. La caja de seis velocidades encaja justa, la transmisión por cadena sigue siendo directa, los frenos de doble disco delantero muerden con convicción. La velocidad máxima anunciada de 260 km/h sitúa a la bestia en lo alto de la tabla para un twin, aunque los cuatro cilindros japoneses de la época exhibían cifras superiores. La Ducati 996 no se reduce a datos en bruto. Se vive a través del sonido cavernoso de su escape bajo el asiento, de las vibraciones del V2 que suben por los estribos, de esa sensación de estar conectado a la mecánica sin filtro ni asistencia.

En el mercado de la Ducati 996 de ocasión, los precios varían mucho según el estado y la versión. La 996 S, la 996 SPS o la muy codiciada Ducati 996 R presentan cotizaciones en alza constante. La versión estándar, con un precio de catálogo de 15 408 euros en 2001, se negocia hoy a tarifas que reflejan su estatus de futuro clásico. A veces se cruza una Ducati 996 amarilla, que recuerda la versión Matrix popularizada por la película, o ejemplares más discretos en rojo Ducati tradicional. El basculante Ducati 996, pieza emblemática del monobrazo oscilante, forma parte de esos detalles técnicos que alimentan la pasión de los coleccionistas. En cuanto a la Ducati 996 S4R o la 996 Monster, demuestran que ese motor se extendió mucho más allá del marco deportivo, irrigando toda la gama de Borgo Panigale.

La Ducati 996 del año 1999, 2000 o 2001 sigue siendo una propuesta radical, reservada a pilotos dispuestos a aceptar sus exigencias a cambio de sensaciones que pocas máquinas pueden ofrecer. No es una moto de principiante ni un juguete de fin de semana cómodo. Es un objeto de pasión mecánica, tallado para la curva y pensado para el circuito, que recompensa a quien se toma el tiempo de dominarla.