Ducati 1200 Multistrada DVT 2015 — Ficha técnica

Cuando Ducati lanzó la primera Multistrada, nadie sabía muy bien qué hacer con ella. ¿Una trail? ¿Una sport-touring? ¿Una máquina de pista disfrazada de trotamundos? La respuesta era: todo eso a la vez, y eso era precisamente lo que desconcertaba. La 1200 puso fin al debate en 2013 asumiendo plenamente esa identidad híbrida, y esta tercera generación DVT lleva el cursor aún más lejos, con una tecnología de motor que no se encontraba en ninguna otra motocicleta de gran serie.

El aspecto de esta Multistrada no deja ninguna ambigüedad sobre sus intenciones. Donde las grandes trail clásicas, con la GS a la cabeza, lucen aires de viajeras benévolas, la Ducati mira la carretera con algo notablemente más agresivo. El carenado delantero evoca menos el pico de un ave migratoria que la cabeza de un rapaz al acecho. Los ópticos alargados, el spoiler rediseñado, los flancos más voluminosos: la silueta ha ganado en densidad sin traicionar los códigos estilísticos establecidos en las generaciones anteriores. Se reconoce inmediatamente la MTS, pero se intuye que ha cambiado de categoría.

Lo que cambia de verdad está bajo las cubiertas. El Testastretta de 1198 cc recibe el sistema DVT, Desmodromic Variable Timing, una tecnología de distribución variable en los árboles de levas de admisión y escape. Honda varía el número de válvulas activas en su V-Tec, Kawasaki jugaba con la admisión únicamente en la GTR 1400, pero Ducati es la primera en controlar simultáneamente ambos lados de la distribución en una moto de gran serie. En la práctica, unos desfasadores hidráulicos, accionados por la presión del aceite y controlados por la centralita del motor, desplazan los árboles de levas en función del régimen y de la carga. El resultado: a 3 500 rpm ya se dispone de 80 Nm, y el par se mantiene por encima de 100 Nm en un rango que va de 5 750 a 9 000 rpm. El pico de 136,3 Nm llega a 7 500 rpm, lo que supone una ganancia significativa respecto a la generación anterior. La potencia máxima alcanza 160 cv a 9 500 rpm. Ducati anuncia una reducción del consumo del 8 % de media, y los intervalos de mantenimiento pasan a 15 000 km para las revisiones habituales, con el calado de distribución revisado cada 30 000 km.

El chasis sigue la misma lógica de evolución controlada. El chasis tubular de acero es rediseñado y reforzado, ahora pintado en rojo vivo, y la altura libre al suelo sube a 180 mm, es decir, 20 mm más. Es suficiente para pistas forestales bien compactadas, no para un terreno realmente accidentado. La horquilla invertida de 48 mm y el monoamortiguador, ambos totalmente regulables, ofrecen 170 mm de recorrido en ambos extremos. La versión S recibe suspensiones semiactivas Skyhook más evolucionadas, lo que marca una diferencia notable entre las dos variantes. La electrónica integra ahora una central inercial IMU que activa el ABS en curva, con pinzas Brembo de cuatro pistones mordiendo dos discos de 320 mm en la delantera. Los cuatro modos de conducción, Sport, Urban, Touring y Enduro, modulan la potencia, el control de tracción y el frenado adaptativo en consecuencia.

La ergonomía ha sido cuidada. El asiento se regula a 825 o 845 mm, el arranque sin llave funciona a dos metros de distancia, dos tomas de 12 V y un control de crucero completan el equipamiento. El cuadro de instrumentos LCD sustituye la antigua pantalla sobrecargada por algo más legible. En cuanto al peso, 232 kg en orden de marcha representan ocho kilos más que la versión anterior, una progresión que el motor absorbe sin dificultad pero que las maniobras en parado recuerdan con regularidad. El precio de 17 590 euros sitúa a la Multistrada 1200 DVT claramente por encima de la competencia, y la pregunta sobre el precio de una Ducati 1200 Multistrada DVT resurge frecuentemente para los modelos de 2015 a 2017, con los precios del mercado de segunda mano variando según el estado y las opciones de serie. Cuatro packs opcionales permiten orientar la máquina según el uso, desde el pack Touring con maletas calefactadas hasta el pack Enduro firmado por Touratech con protección del motor y estriberas off-road. No es una moto para empezar, ni para quienes buscan limitar los gastos. Es una máquina para pilotos exigentes que quieren una sola moto capaz de hacerlo todo, excepto hacerlo discretamente.