Ducati 1200 Multistrada DVT 2017 — Ficha técnica

Imagina un motor bicilíndrico en L de 1198 cc cuyos árboles de levas se mueven en tiempo real, ajustando su calado a fracciones de segundo según la forma en que abres el gas. No es ciencia ficción embarcada, es el DVT, el Desmodromic Variable Timing que Ducati introdujo en su Testastretta para esta tercera generación de la Multistrada 1200. Antes de este año, solo la Honda VFR 800 y la Kawasaki GTR 1400 jugaban con la distribución variable, y aun así, de forma parcial. Bolonia va más lejos, desfasando simultáneamente los árboles de levas de admisión y escape mediante dephasadores hidráulicos controlados por la ECU. El resultado sobre el papel: 160 caballos a 9500 rpm, un par de 136,3 Nm disponible desde 7500 rpm, y ya 80 Nm a mano desde 3500 vueltas. La curva nunca colapsa realmente entre 5750 y 9000 rpm, lo que significa que ruedas permanentemente en una banda donde la máquina responde con franqueza, ya sea saliendo de un pueblo o devorando un tramo de autopista.

El chasis siguió la misma lógica de evolución rigurosa. El trellis tubular de acero fue rediseñado, rigidizado, y su altura al suelo pasa a 180 mm, lo que sitúa claramente a la bestia en el asfalto más que en los caminos de tierra. La horquilla invertida de 48 mm y el monoamortiguador, ambos Sachs y totalmente regulables, ofrecen 170 mm de recorrido en cada extremo. Para la versión S, las suspensiones semiactivas Skyhook llegan como refuerzo, con ajuste permanente según las condiciones de la carretera. Los frenos Brembo muerden dos discos de 320 mm en la parte delantera con pinzas de cuatro pistones; en la trasera, un disco de 265 mm con pinza de dos pistones es más que suficiente. Y el ABS, acoplado a la central inercial IMU, permanece activo en curva, modulando el frenado según el ángulo de inclinación. Para una turista de 232 kg en orden de marcha, es el tipo de red de seguridad de la que acabas abusando por la confianza que inspira.

Lo que distingue verdaderamente a esta Multistrada de la BMW R 1200 GS y demás Triumph Tiger Explorer que le disputan el segmento de los grandes trails de carretera, es esta capacidad de superponer cuatro caracteres en una sola máquina. Los modos Sport, Urban, Touring y Enduro no son gadgets de marketing: modifican concretamente la gestión de potencia, el antiwheelie y el nivel de intervención del control de tracción. Pasar del modo Sport, donde los 160 caballos caen como una sentencia, al modo Urban para cruzar un centro urbano congestionado, requiere dos pulsaciones de pulgar. El asiento regulable a 825 o 845 mm, el depósito de 20 litros y el control de crucero hacen el resto para las largas distancias. El arranque sin llave por detección de tarjeta a dos metros es el tipo de detalle que parece superfluo hasta la primera mañana que manipulas el equipaje bajo la lluvia.

La cuestión del precio de una Ducati 1200 Multistrada DVT 2017 en Francia merece una respuesta directa: 17 990 euros en configuración base. Es significativo, y es el principal punto de fricción frente a la competencia alemana o británica. Ducati abandonó además las versiones fijas Granturismo y Touring en favor de un sistema de packs opcionales, Touring, Sport, Urban o Enduro, orientando cada uno la máquina hacia un uso preciso con accesorios específicos, desde el silenciador Termignoni hasta el kit off-road firmado por Touratech. La otra sombra en el horizonte sigue siendo el peso: 232 kg en orden de marcha, ocho más que la generación anterior. Con 160 caballos para compensar, apenas se nota la diferencia una vez en movimiento, pero las maniobras en el aparcamiento recuerdan que una Multistrada no se aparca como una 125.

Este trail hipersport se dirige a un piloto experimentado, curioso por la tecnología, que quiere un solo vehículo para encadenar transferencias por autopista, puertos de montaña y fines de semana lejos de la ciudad sin tener nunca que elegir entre confort y prestaciones. Este perfil existe, es numeroso, y la Multistrada 1200 DVT le habla directamente.