Ducati 1200 Multistrada DVT 2016 — Ficha técnica

Cuando Borgo Panigale decide atacar el segmento trail, no lo hace a medias. La tercera generación de la Multistrada 1200 DVT lo confirma sin ambigüedad: esta máquina es una declaración de intenciones, no un catálogo de compromisos.

La apariencia lo dice todo. Donde una BMW R 1200 GS exhibe su morro redondo y tranquilizador, donde una KTM 1290 Super Adventure juega la carta de la agresividad frontal declarada, la Multistrada impone un perfil de rapaz. El característico pico de la gama se ha afinado, los ópticos se estiran, los flancos han ganado músculo. Se reconoce el linaje a primera vista, pero esta versión 2016 le ha añadido algo más tenso, más dispuesto a saltar. No es una trail para pasear el domingo por la mañana buscando una panadería abierta.

La innovación principal de esta generación reside en el motor. El Testastretta de 1198 cc recibe el DVT, Desmodromic Variable Timing, es decir, la capacidad de desplazar hidráulicamente los árboles de levas de admisión y escape según el régimen. Es algo habitual en el automóvil desde hace tiempo, rarísimo en moto. La Honda VFR 800 intenta algo en este registro desde 2002, la Kawasaki GTR 1400 jugaba con ello solo en la admisión. La Ducati va más lejos actuando sobre los dos árboles simultáneamente, lo que le permite conciliar lo que las distribuciones fijas obligan a elegir: par utilizable desde los bajos regímenes y potencia franca en las altas vueltas. A 3500 rpm, ya hay 80 Nm disponibles bajo la mano derecha. La curva se mantiene por encima de 100 Nm entre 5750 y 9000 rpm, para alcanzar un máximo de 136,3 Nm a 7500 rpm. Todo ello con 160 caballos a 9500 rpm. Diez caballos más que la versión anterior, y un consumo anunciado con una reducción del 8%. La revisión de válvulas se pospone hasta los 30 000 km. Sobre el papel, es una progresión seria en todos los frentes.

El chasis sigue la misma lógica de evolución rigurosa. El bastidor tubular de acero ha sido rediseñado y rigidizado, la distancia al suelo gana 20 mm para alcanzar los 180 mm, lo que sigue estando en el dominio del trail de carretera más que del todoterreno real. La horquilla invertida de 48 mm y el monoamortiguador ofrecen cada uno 170 mm de recorrido, totalmente regulables en esta versión estándar. La versión S recibe las suspensiones semiactivas Skyhook, pero la versión base ya está bien dotada. Los frenos Brembo con dos discos de 320 mm en el frente realizan su trabajo con franqueza, asistidos por un ABS acoplado a una central inercial IMU. Este equipamiento permite que el antibloqueo permanezca activo en curva, modulando la potencia de frenada según el ángulo y la velocidad. Es el tipo de red de seguridad que solo se aprecia plenamente en situación límite, que es precisamente donde debe funcionar.

El equipamiento embarcado corresponde a lo que se espera de una máquina anunciada a 17 890 euros en Francia. Para quienes se preguntan cuál es el precio de una Ducati 1200 Multistrada DVT en Francia, esta tarificación la sitúa ligeramente por encima de una GS Adventure de base pero en la misma categoría de clientela: pilotos experimentados, a menudo urbanos o grandes viajeros, que quieren una máquina para todo sin concesiones en la dinámica. El asiento regulable a 825 u 845 mm, el arranque sin llave, el control de crucero y las tomas de 12V confirman esta orientación gran turismo. Pero 232 kg en orden de marcha suponen 8 kg más que la generación anterior. Este sobrepeso se justifica por la electrónica embarcada y las nuevas tecnologías, pero merece ser mencionado, especialmente para los pilotos de menor envergadura.

Los cuatro packs opcionales, Touring, Sport, Urban y Enduro, permiten personalizar con precisión según el uso. Es un enfoque inteligente que sustituye a las antiguas versiones fijas. El pack Enduro, desarrollado con Touratech, otorga a la Multistrada una credibilidad off-road relativa, con protecciones de motor y reposapiés específicos. Relativa, porque con 232 kg en la balanza y un chasis con 180 mm de distancia al suelo, nadie debería aventurarse seriamente fuera de las pistas. El público objetivo sigue siendo el viajero exigente que busca carácter, no el explorador que busca un verdadero trail de aventura. Es algo asumido, y es coherente.