BMW R 1200 RS 2015 — Ficha técnica

Diez años de ausencia, y la RS regresa. No con la discreción de un niño prodigio que vuelve a casa a pasos de zorro, sino con la confianza tranquila de quien sabe lo que vale. La BMW R 1200 RS resurgió en 2015 en una gama donde el bóxer de refrigeración líquida, heredado de la GS, ya había demostrado su valía. Múnich no inventa una nueva categoría, sino que reactiva un posicionamiento que la marca había dejado en barbecho desde la R 1200 ST, esa pariente con un faro único que había tenido dificultades para convencer. El estilo ha madurado, la mecánica ha seguido.

Lo que impacta de inmediato es la coherencia de la silueta. La RS ya no juega al sport-GT de manera esquizofrené: su carenado envolvente, su nariz robusta y sus costados musculosos forman un todo lógico. La posición de conducción acompaña esta ambición, ligeramente inclinada hacia adelante para implicar al piloto sin masacrarle las muñecas en 800 kilómetros. Es exactamente el nicho apuntado, en algún punto entre la RT demasiado burguesa y una deportiva demasiado exigente. Los pequeños deflectores transparentes fijados en la cabeza de la horquilla, inspirados en la S 1000 RR, añaden un toque de hypersport al conjunto. Decorativo o realmente eficaz en la autopista, las opiniones divergirán, pero la intención es clara.

Bajo el carenado, el 1170 cm3 bóxer desarrolla 125 caballos a 7750 rpm y 125 Nm de par a 6500 rpm, cifras idénticas a las de las GS y RT equipadas con el mismo bloque. BMW no ha sobrealimentado la RS para darle una identidad propia, lo que es una elección discutible para una máquina que se anuncia a 14.305 euros. En cambio, la admisión y el escape específicos inflan la curva de par en la parte baja del cuentarrevoluciones, lo que hace que las recuperaciones sean más carnales en los regímenes intermedios. Con 236 kilos en orden de marcha y esta disponibilidad de par, se perdona el peso, dentro de la norma del segmento. La caja de 6 velocidades con transmisión por cardán hace el trabajo sin fanfarria, y el consumo anunciado a 4,1 litros por cada cien kilómetros es un argumento de peso para el motorista de larga distancia. El depósito de 18 litros asegura más de 430 kilómetros de autonomía teórica, lo que cuenta.

La verdadera ruptura con respecto a las RS de generación anterior es la horquilla invertida de 45 mm de diámetro, una primicia en BMW que había santificado su Telelever durante décadas. El Paralever permanece en la parte trasera, conjugando monobrazo y cardán como solo Múnich sabe hacerlo. Las pinzas Brembo radiales de cuatro pistones muerden discos de 320 mm en la parte delantera, complementados por un freno trasero de disco único de 276 mm. El ABS es desconectable, lo que gustará a los pistards del domingo. La electrónica a bordo es densa: ABS, control de tracción ASC, modos de pilotaje Road y Rain de serie, con en opción el DTC más evolucionado, los modos Dynamic y User, la suspensión semi-activa ESA Dynamic y el Shifter Pro para cambiar las marchas sin embrague. Este último, durante mucho tiempo reservado para las máquinas de competición, es una verdadera satisfacción en el día a día. El ESA Dynamic, por su parte, adapta el comportamiento de las suspensiones en tiempo real según la carretera y el modo elegido, una tecnología que se encuentra en las pruebas BMW R 1200 RS más recientes como un argumento recurrente.

¿Para quién es? La BMW R 1200 RS de segunda mano atrae lógicamente a los motoristas experimentados que buscan una rutera deportiva capaz de tragar los pasos de montaña como las nacionales, sin la rigidez de una deportiva pura. El perfil típico: un piloto que conoce sus clásicos, que quizás haya leído una prueba BMW R 1200 RS 2015 o 2017 antes de comprar, y que comprende que pagar el precio fuerte en opciones para tener puños calefactables o una caballete central en una moto a este precio sigue siendo una anomalía difícilmente defendible. Es el reproche principal, y es cierto. Dicho esto, la RS BMW R 1200 RS cumple su contrato con seriedad: vuelve a poner en marcha una categoría que la VFR 800 o las antiguas Sprint ST animaban solas, y lo hace con un nivel de acabado y una dotación electrónica que sus competidoras directas no pueden igualar. La relación entre el dinamismo sentido, la versatilidad y el consumo razonable la convierten en una máquina coherente. Imperfecta en sus tarificaciones de opciones, convincente en el fondo.