BMW K 1300 R 2014 — Ficha técnica

Cuando Múnich decide hacer las cosas a su manera, no lo hace a medias. La BMW K 1300 R nació de una constatación simple: la K 1200 R había abierto una brecha en la imagen tradicional de la marca bávara, y era necesario ir más allá. No se trataba de apoyarse en los laureles de un roadster que, sin embargo, había asombrado al sector en su lanzamiento. El Suzuki B-King 1300 entretanto había arrebatado la corona del naked más potente del mercado, y Múnich respondió a su manera, sin prisas, con la rigurosidad que caracteriza a los ingenieros de la serie K.

La respuesta bávara es un motor de 1293 cm3 tallados en la misma arquitectura en línea de cuatro cilindros, una potencia elevada a 173 caballos a 9250 rpm y un par de 140 Nm disponible a 8250 rpm. Estas cifras colocan a la BMW K 1300 R directamente en el segundo puesto del podio de los roadsters más musculosos de su generación. La contrapartida se lee en la báscula: 243 kg con todos los líquidos, es decir, 6 kilos más que su predecesor. Este sobrepeso relativo apenas se siente en uso, el motor sostiene bien el conjunto gracias a una relación de transmisión final acortada en comparación con la K 1300 S, pensada para priorizar las recuperaciones y la agresividad en salida de curva. BMW también ha integrado una válvula en la línea de escape para modular el flujo de los gases, un sistema que recuerda furiosamente el EXUP de Yamaha y que contribuye tanto a la curva de par como a la firma sonora de la máquina.

La moto BMW K 1300 R hereda el tren delantero Duolever, esta geometría patentada que desconcierta al principio pero revela sus cualidades tan pronto como se empieza a cargar la parte delantera al frenar. La distancia entre ejes de 1585 mm podría haber aligerado los cambios de apoyo, pero una inclinación más pronunciada del brazo delantero compensa eficazmente. Los amortiguadores reciben un tarado más firme de serie, y la opción ESA II permite ajustar el conjunto desde el manillar, sin bajarse de la moto. El piloto preocupado por el rendimiento también puede grefar el shifter HP para cambios de marcha sin interrupción del encendido, o optar por el combinado de instrumentos digital procedente de la HP2 Sport. Este catálogo de opciones impresiona, aunque algunos lamentarán que estos equipos no sean de serie a este nivel de precio, fijado en 15.549 euros.

Estéticamente, las retoques permanecen quirúrgicos. El sabot más masivo, las cúpulas rediseñadas y los intermitentes traslúcidos dan una silueta ligeramente más tensa que la de la 1200, sin una revolución formal. BMW no reinventa la rueda, la perfecciona, y el resultado convence a los aficionados de la BMW K 1300 R: la máquina tiene presencia, una presencia física innegable, y una ergonomía cuidada con un manillar desacoplado de las vibraciones del motor. El asiento a 820 mm permanece accesible para un tamaño medio, y el depósito de 19 litros permite etapas generosas a pesar de un consumo anunciado a 5 litros por cada cien kilómetros.

¿A quién va dirigida esta moto de carretera? Claramente no al principiante ni al urbano en busca de ligereza. La BMW K 1300 R es una máquina de piloto experimentado, de gran viajero que quiere potencia bruta sin sacrificar el confort diario, o del deportivo que se niega a privarse de un cardán fiable y de una electrónica avanzada. Aquellos que buscan una BMW K 1300 R de segunda mano encontrarán en el mercado ejemplares bien equipados a precios razonables, las versiones de 2009 y 2010 habiendo sido producidas en número suficiente. La mecánica es robusta, los problemas señalados en las primeras versiones están esencialmente relacionados con la electrónica de gestión, y la transmisión por árbol sigue siendo una de las más fiables del segmento. No es el naked más ligero, ni el menos caro, pero ciertamente uno de los más logrados para quien sabe qué hacer con él.