BMW K 1300 R 2009 — Ficha técnica

Quand Munich décide de sortir les crocs, ça ne ressemble à rien d'autre sur le marché. La bmw k 1300 r n'est pas née d'un coup de crayon marketing ni d'une étude de tendances ; elle est l'aboutissement d'une logique d'ingénieurs obsessionnels qui ont pris le K 1200 R, déjà redoutable, et ont tiré dessus dans tous les sens pour extraire encore plus de tout. Plus de cylindrée, plus de puissance, plus de couple. Le résultat est un quatre cylindres en ligne de 1 293 cc qui abat 173 chevaux à 9 250 tr/min et 140 Nm à 8 250 tr/min, le tout dans un châssis en aluminium coulé qui fait office de pièce structurelle. C'est dense, c'est sérieux, et ça ne rigole pas avec les récréations.

Le contexte de 2009 mérite qu'on s'y arrête. Quand la bmw k 1300 r 2009 débarque, le Suzuki B-King trône en haut du podium des naked les plus puissants. Munich ne cherche pas à le détrôner, mais à coller au plus près. Résultat : la BMW se positionne en dauphin assumé, avec une philosophie radicalement différente de la concurrence japonaise. Là où le B-King joue la surenchère brute, la K 1300 R propose une architecture unique avec son train avant Duolever et sa transmission par cardan, deux signatures maison qui influencent profondément le comportement routier. L'empattement de 1 585 mm est généreux, compensé par l'angle prononcé de la colonne de direction, ce qui préserve une agilité correcte malgré les 243 kg tous pleins faits. Ce poids, parlons-en franchement : c'est le point faible que tout bmw k 1300 r avis soulève à juste titre. Six kilos de plus que le 1200 R, ça se sent aux manoeuvres lentes.

Sous le sabot retravaillé se cache un moteur dont la boîte à valve d'échappement module la sonorité à la manière d'un EXUP chez Yamaha. La démultiplication finale plus courte que sur la K 1300 S booste les relances en sortie de courbe, ce qui donne un caractère plus nerveux, plus roadster pur. Le couple disponible dès 2 000 tr/min jusqu'à 8 000 tr/min transforme chaque sortie de virage en accélération franche, sans à-coups. Le guidon large, repris de la K 1200 R Sport et filtré des vibrations parasites, complète un ensemble ergonomique cohérent pour les gabarits moyens, la selle se trouvant à 790 mm du sol.

La bmw k 1300 r fiche technique révèle aussi une consommation annoncée à 5 litres aux 100 km, ce qui avec un réservoir de 19 litres donne une autonomie théorique de 380 km. En pratique, un pilote qui exploite les 173 chevaux régulièrement peut oublier ces chiffres flatteurs. L'option ABS, le contrôle de traction ASC, l'ESA II pour les réglages électroniques des suspensions au guidon, le shifter HP issu de la HP2 Sport : BMW propose ici une moto nue qui embarque un niveau d'équipement électronique alors réservé aux sportives haut de gamme. À 14 220 euros au lancement, le bmw k 1300 r prix n'est pas donné, mais il reflète cette richesse technologique. Sur le marché de la bmw k 1300 r occasion, les exemplaires bien entretenus conservent une cote solide, preuve que la mécanique vieillit bien quand on respecte les intervalles d'entretien.

Ce n'est pas une moto pour débutants, ni pour ceux qui cherchent la légèreté d'un roadster de 180 kg. La bmw k 1300 r s'adresse au pilote expérimenté qui veut une machine polyvalente, capable d'avaler des kilomètres sur autoroute grâce au cardan sans entretien et d'en découdre sur une route sinueuse quand l'envie s'en mêle. Les puristes de la moto nue lui reprocheront son poids et sa sophistication technique ; les ingrats. Ceux qui l'ont possédée savent que sous ses airs d'engin sérieux se cache une moto franchement addictive, dont le tempérament se révèle au fur et à mesure que le compteur kilométrique avance. Un essai bmw k 1300 r suffit à comprendre pourquoi cette génération reste une référence dans l'histoire des gros roadsters européens.