BMW G 650 GS 2010 — Ficha técnica

Quand BMW recycle, il le fait avec méthode. Présenté en 2009, le G 650 GS porte un nouveau badge mais cache un secret de polichinelle pour quiconque a fréquenté la gamme bavaroise ces dernières années : sous la carrosserie, on retrouve trait pour trait la silhouette de l'ancien F 650 GS. Même cadre simple berceau acier, même géométrie, même hauteur de selle à 800 mm qui la rend accessible à un large éventail de gabarits. Munich n'a pas réinventé la roue, il a juste changé l'étiquette.

Ce qui change vraiment, c'est sous le cache moteur. Exit le Rotax autrichien qui faisait la réputation des précédentes générations : place à un monocylindre 652 cc produit par Loncin, fabricant chinois avec lequel BMW a noué un partenariat industriel. Le bloc développe 53 ch à 7 000 tr/min et 58,8 Nm de couple à 5 250 tr/min, des chiffres raisonnables pour une moto qui ne prétend pas jouer dans la cour des trail sportifs. La transmission par chaîne s'appuie sur une boîte 5 rapports, et le réservoir de 17,3 litres offre une autonomie correcte pour qui envisage de quitter l'asphalte le temps d'un week-end. Pour ceux qui cherchent une bmw g 650 gs occasion, ce point mérite attention : la fiabilité de ce moteur Loncin reste une question ouverte sur le long terme, là où le Rotax avait bâti une réputation solide.

La partie cycle ne surprend pas. La fourche Showa de 41 mm débat sur 170 mm, le monoamortisseur arrière sur 165 mm, des débattements honnêtes qui autorisent quelques pistes sans prétendre rivaliser avec une vraie moto d'enduro. Le freinage confie l'avant à un disque de 300 mm pincé par un étrier quatre pistons, l'arrière à un disque de 240 mm avec étrier deux pistons. Les pneumatiques en 100/90-19 à l'avant et 130/80-17 à l'arrière confirment le positionnement trail polyvalent, ni vraiment routier, ni vraiment tout-terrain. Avec 193 kg tous pleins faits, la BMW G 650 GS reste maniable en ville et sur les chemins faciles, un avantage réel face à des machines comme la Kawasaki Versys 650 ou la Suzuki V-Strom 650 qui penchent davantage vers la route.

Le positionnement tarifaire à 6 990 € est son argument le plus solide. C'est le prix d'entrée dans l'univers GS, une façon pour BMW de draguer les détenteurs du permis A2 et les néophytes du trail qui veulent le badge hélice sans s'endetter pour une R 1200 GS. La bmw g 650 gs a2 a du sens sur le papier : la puissance bridable, le gabarit contenu, la selle à hauteur humaine. Ceux qui ont suivi les bmw g 650 gs années de production savent que cette moto a évolué jusqu'en 2014 avec des variantes comme la Sertão, une version plus aventurière avec bulle haute et protections moteur, qui s'adresse au routard qui veut explorer sans se ruiner.

Reste l'ombre au tableau : cette version 2009 ne sera pas commercialisée en France. Dommage pour les amateurs hexagonaux qui auraient pu trouver là une base solide et accessible. Ceux qui souhaitent réaliser un essai bmw g 650 gs devront regarder vers d'autres marchés ou se tourner vers l'occasion. Le bilan est celui d'une moto honnête, sans fulgurance, construite sur une recette éprouvée avec un moteur qui interroge encore. BMW joue la sécurité, et ça se ressent.