Aprilia 1100 RSV4 X 2025 — Ficha técnica

Trente unités. Quatre-vingt mille euros pièce. Toutes vendues en soixante-seize jours. Ces trois chiffres résument mieux que n'importe quelle fiche technique ce qu'est la RSV4 X ex3ma : un objet de désir absolu pour une poignée de pilotes qui ont les moyens de leurs ambitions et les compétences pour ne pas se tuer avec.

Aprilia Factory Works ne fait pas dans la demi-mesure. Après la RSV4 X originelle, la Tuono X et la X Trenta, le département compé-client de Noale livre ici son quatrième chapitre, et le plus radical. Le moteur reste ce V4 à 65 degrés de 1099 cm³ développant 230 chevaux à 13 500 tr/min, soit treize de plus que le bloc de série, obtenus via un taux de compression relevé, un filtre Sprint Filter et une ligne SC Project en titane dont les deux sorties en carbone rappellent furieusement les 250 deux-temps de la grande époque. Le couple grimpe à 131,4 Nm à 11 000 tr/min. Sur piste, ce genre de données ne se lit pas sur un écran, ça se ressent dans les avant-bras et les lombaires.

Mais ce qui distingue vraiment l'ex3ma de sa devancière, c'est l'aérodynamique. La X Trenta jouait déjà dans la cour des grands avec ses moustaches élargies et sa petite cuillère sous le bras oscillant. L'ex3ma passe un cap supérieur avec un carénage intégralement en carbone qui n'a plus rien à voir avec celui d'une RSV4 de série, des ailerons latéraux supplémentaires et surtout une aile frontale en vague quasi identique à celle de la RS-GP qui court en MotoGP. Résultat : cinq fois plus d'appui que les winglets de la Trenta, un effet de sol inédit sur une moto en vente libre, et un tripling de la charge dans les virages grâce à la forme plus enveloppante de l'ensemble. Ce n'est plus de la cosmétique aéro, c'est une vraie démarche d'ingénierie empruntée directement aux paddocks du Championnat du Monde.

L'électronique suit la même logique de transfert technologique. L'ECU embarquée est une APX, identique à celle utilisée en WorldSBK. Elle gère le contrôle de traction, l'anti-wheeling, la distribution de puissance et le frein moteur rapport par rapport, avec un GPS intégré pour affiner encore le tout. Un ordinateur Yashi est fourni avec la moto pour paramétrer l'ECU depuis le stand, et les commodos Jetprime permettent d'ajuster les assistances en roulant. Les suspensions sont entièrement Öhlins, avec une fourche inversée pressurisée FKR de 43 mm et un amortisseur TTX à réglage manuel, comme il se doit sur une machine de ce niveau. Les étriers Brembo GP4-MS en aluminium forgé avec finition nickel mordent des disques T-Drive de 330 mm via des plaquettes Z04 issues de la course, refroidis par des tunnels en carbone. L'ensemble pèse 165 kilogrammes à sec, soit trois de moins que les machines du championnat Superbike, notamment parce qu'Aprilia s'est offert le luxe des jantes en carbone GP TEK, interdites en compétition officielle mais parfaitement légales sur une moto de route. Les Pirelli Diablo SC-1 à l'avant et SC-X à l'arrière, en 125/70-17 et 200/65-17, sont exactement ceux du WorldSBK.

Max Biaggi a participé au développement et aux réglages de la bête. La livrée générale rend hommage à sa RS 250 des années 90, celle qui lui a valu plusieurs titres mondiaux. Ce n'est pas un détail marketing : le Romain sait ce qu'il fait sur une moto, et son implication dans le programme Factory Works est une vraie garantie de cohérence. Les trente acheteurs ont récupéré leur machine directement à Noale, avec visite du département Racing à la clé. Ont-ils tous compris ce qu'ils avaient entre les mains ? On peut en douter pour certains. Mais peu importe : là où la Brabus 1300 R, deux fois moins chère, s'était écoulée en moins de deux minutes pour 144 exemplaires, l'ex3ma a mis soixante-seize jours à trouver preneur, ce qui en dit long sur l'engagement financier et la sélectivité naturelle de l'objet. Cette moto n'est pas faite pour les collectionneurs. Elle est faite pour ceux qui connaissent chaque virage par coeur et veulent un chrono.