Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2020 — Specifications

Quand Honda décide de jouer dans la cour des grands, la marque ne fait pas semblant. La CBR1000RR-R Fireblade SP 2020 ne s'est pas construite dans les bureaux d'études ordinaires ; elle porte l'ADN de la RC213V, la MotoGP homologuée route, et ça se ressent dès le premier coup d'œil sur la fiche technique. 217 chevaux extraits d'un quatre cylindres en ligne de 999 cm³, un couple de 113 Nm atteint à 12 500 tr/min, le tout contenu dans 201 kg tous pleins faits. Ce n'est plus une moto sport, c'est un argument.

Le moteur mérite qu'on s'y attarde. Honda a revu les cotes internes en les rendant plus super-carrées, alésage de 81 mm pour une course de 48,5 mm, ajouté des traitements DLC sur certaines pièces en friction, agrandi les corps d'injection et optimisé les flux d'air. Le taux de compression grimpe à 13:1, ce qui donne une idée de l'exigence en carburant et de la rage libérée au-delà de 10 000 tr/min. Face à la Panigale V4R de Ducati, le duel est direct et la course aux chevaux relancée pour la décennie. La Fireblade répond présente avec des chiffres que beaucoup de machines de compétition auraient signés sans honte.

La version SP justifie son surcoût par deux arguments massifs : les suspensions Öhlins et les freins Brembo. La fourche inversée NPX de 43 mm à cartouches pressurisées gère la cavitation à haute vitesse mieux que la génération précédente, et sa nouvelle longueur offre une latitude accrue dans les réglages de géométrie. À l'arrière, l'amortisseur TTX36 travaille en semi-actif via l'interface OBTi, recalibrée pour des ajustements plus fins. Trois profils de suspension sont disponibles, modifiables et mémorisables depuis la base de chaque configuration. Les étriers Brembo Stylema à quatre pistons mordent des disques flottants de 330 mm, maîtres-cylindres Brembo aux deux extrémités. Le freinage est à la hauteur du moteur, ce qui n'est pas une mince affaire. Sur ce plan, la SP fait ce que la version standard promet sans tout à fait tenir.

Un bémol mérite d'être soulevé. À 25 999 euros, on attendrait une identité visuelle plus affirmée pour la SP. Le coloris HRC reste l'apanage de la version de base, et les deux machines se ressemblent tellement que seules les suspensions dorées trahissent la hiérarchie. Pour ce prix, un marquage visuel plus distinctif n'aurait pas été du luxe. C'est un détail, mais un détail qui compte quand on cherche à justifier la différence de tarif face à un acheteur exigeant.

L'électronique embarquée complète le tableau avec une générosité rare : trois modes de conduite, cinq niveaux de puissance, contrôle de traction à neuf seuils d'intervention avec gestion du taux de dérive, anti-wheeling à trois paliers, ABS courbe à deux modes, quickshifter bidirectionnel, aide au départ arrêté et centrale inertielle IMU qui supervise l'amortisseur de direction. L'écran TFT de cinq pouces centralise tout ça dans une interface lisible. Cette CBR1000RR-R Fireblade SP ne s'adresse pas aux néophytes ; elle parle aux pilotes qui savent utiliser ces outils, ceux qui roulent sur circuit et rentrent parfois sur route. La selle à 831 mm et l'empattement court de 1 455 mm confirment la vocation sportive pure. La consommation annoncée à 5,99 litres aux 100 km et le réservoir de 16,1 litres donnent une autonomie convenable, mais personne n'achète cette machine pour la sobriété. On l'achète pour savoir ce que 217 chevaux dans 201 kg font ressentir, et là, la réponse est sans appel.