Yamaha FJR1300A 2016 — Technische Daten

Trois ans après la refonte de 2013, personne n'attendait vraiment Yamaha au tournant avec sa FJR. La grosse routière japonaise sortait d'une cure de jouvence sérieuse, catalogue plein de technologies embarquées, et le segment des GT ne semblait pas exiger de coup de théâtre supplémentaire. Pourtant, les ingénieurs d'Iwata ont remis leur blouse et retouché la machine là où les fidèles attendaient depuis des années.

Extérieurement, le distinguo avec la yamaha fjr1300a 2013 tient du jeu des sept erreurs. Même carénage massif, même selle à 805 mm, mêmes valises intégrées. Rien ne trahit le changement depuis le trottoir. Il faut s'accroupir côté gauche pour apercevoir la révélation discrète gravée devant le sélecteur : six positions, pas cinq. Après quinze ans de fidélité à une boîte 5 rapports, Yamaha a enfin écouté ses clients. Ce sixième rapport n'est pas un simple pignon supplémentaire vissé à la hâte. Toute la transmission a été repensée, avec adoption d'engrenages à denture hélicoïdale, une première sur une Yamaha de série. Résultat annoncé : passages plus silencieux, sélection plus précise. L'embrayage anti-dribble a lui aussi été entièrement revu, avec ressorts et came remaniés pour alléger l'effort au levier et surtout absorber le couple inversé au rétrogradage. Sur une machine qui développe 146 chevaux à 8000 tr/min et 138 Nm à 7000 tr/min, cette stabilisation au freinage n'est pas du luxe. Avec 288,9 kg tous pleins faits propulsés par un quatre cylindres de 1298 cm3, la FJR peut atteindre 250 km/h et une main droite enthousiaste le fait savoir très vite.

La deuxième évolution notable se cache derrière le bloc optique avant, inchangé en forme mais entièrement refondu en contenu. L'éclairage passe au tout LED, avec feux de position en forme de chevron et réflecteurs multifacettes qui donnent à la proue une allure franchement contemporaine. Mieux, un système d'éclairage adaptatif fait son apparition : la centrale inertielle détecte l'angle de carrossage et active progressivement trois LED supplémentaires par phare pour illuminer l'intérieur des virages. C'est ici que se pose la question légitime que se posent de nombreux acheteurs : quelle est la différence entre Yamaha FJR1300A et AE ? La réponse tient à deux éléments majeurs. La version AE embarque les suspensions à réglage électronique et, précisément, cet éclairage adaptatif. Ne pas proposer ce dernier même en option sur la version A de base à 16 999 € constitue un choix discutable. Le feu arrière, lui, profite d'un ensemble LED généreux qui aurait sa place sur un vaisseau de science-fiction.

Le tableau de bord reçoit un compte-tours graphiquement hérité des motos sportives de la gamme, un écran LCD recentré et un traitement anti-reflet bienvenu. Détail d'anticipation intéressant : Yamaha a intégré le câblage et les capteurs nécessaires à la compatibilité avec les blousons airbag D-AIR de Dainese. Le système n'est pas livré avec la moto, mais le terrain est préparé. Face à une Honda Gold Wing qui joue dans une autre catégorie de prix et de confort, ou à une BMW R1200RT dont l'ergonomie reste une référence, la FJR défend son territoire avec le tempérament d'un quatre cylindres nerveux et une transmission par cardan qui avalera des centaines de milliers de kilomètres sans sourciller.

Cette version 2016 s'adresse au même public que ses devancières : le grand routier, celui qui parcourt 30 000 km par an et veut rentrer sans douleur dans le dos, mais qui refuse de sacrifier le plaisir de conduite sur l'autel du confort pur. La sixième vitesse permet de crouiser à régime réduit sur autoroute avec une consommation annoncée à 6,5 litres aux cent, ce qui donne une autonomie théorique proche de 380 km avec le réservoir de 25 litres. Pour un grand tourisme, c'est un argument solide. La FJR ne révolutionne pas sa formule en 2016, elle l'affine avec méthode, et c'est précisément ce que ses utilisateurs lui demandaient.