Yamaha 1670 ROAD STAR WARRIOR 2006 — Technische Daten

Als der amerikanische Custom-Markt nach Schwarzpulver zu riechen begann, zogen alle japanischen Hersteller ihre schweren Kaliber. Honda schlug mit der VTX 1800 zu, Kawasaki zündete die Lunte mit der Mean Streak 1500, Harley-Davidson überraschte alle mit der V-Rod. Yamaha beobachtete, wartete, und legte dann die Yamaha 1670 Road Star Warrior auf den Tisch – eine Maschine, die Milwaukee nicht imitieren will, sondern auf dessen eigenem Terrain mit eigenen Regeln antwortet.

Optisch spielt die Warrior in einer anderen Liga als ihre Schwestermodelle. Lang, dunkel, mit aggressivem Chrom bedeckt, trägt sie einen Lufteinlassschlitz an der linken Flanke wie eine Kampfnarbe, und einen Auspuff rechts, dessen Durchmesser eher an schwere Artillerie als an Goldschmiedekunst erinnert. Der Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr übernimmt die Architektur des Wild Star, wurde aber verstärkt, um das aufzufangen, was der Motor verlangen wird. Und dieser Motor verlangt viel. Der V2 mit 97 x 113 mm, Verdichtungsverhältnis 8,4:1, wächst auf 1670 cc und liefert 86 PS bei 4500 U/min. Die wirklich entscheidende Zahl ist das Drehmoment: 141,2 Nm, bereits ab 3500 U/min verfügbar – mehr als eine Hayabusa, aber dreimal früher im Drehzahlband erzeugt. Bei einem Custom von 297 kg verändert das grundlegend das Verhalten der Maschine beim Herausbeschleunigen aus Kurven.

Genau hier hat Yamaha eine weitere Überraschung in die Schachtel gelegt. Die invertierte Teleskopgabel mit 41 mm Standrohrdurchmesser und 135 mm Federweg, schamlos aus der Sportwelt entliehen, verrät die wahren Absichten der Entwicklungsabteilung. Solche Fahrwerkskomponenten montiert man nicht an einen Cruiser, der ausschließlich für gerade Boulevards und Chromwettbewerbe gedacht ist. Die Doppelscheibenbremsanlage mit 298-mm-Scheiben und Vierkolbensätteln vorne, unterstützt von einer 282-mm-Scheibe mit Zweikolbensattel hinten, bestätigt: Die Warrior ist zum Fahren gebaut, nicht nur zum Anschauen. Bei angegebenen 190 km/h, mit diesem Grip-Niveau und einer Trockenmasse von 275 kg hält das Motorrad seine Versprechen auf freier Strecke.

Der Motor zeigt sich, dank Einspritzung, mit einer Geschmeidigkeit, die im Kontrast zu seinen Abmessungen steht. Keine Brutalität beim Gasgeben, kein Ruckeln bei niedriger Geschwindigkeit, nur ein klares und muskulöses Ansprechen, das bereits aus dem unteren Drehzahlbereich stark schiebt. Das Fünfganggetriebe schaltet präzise, der Riemenantrieb dämpft die Vibrationen dieses großen V-Zweizylinders und bewahrt eine gewisse mechanische Sanftheit. In der Kurve überrascht die Warrior trotz ihrer imposanten Maße durch leichtes Wechseln der Schräglage, begünstigt durch eine reale Bodenfreiheit, bevor die Fußrasten den Asphalt berühren – was nicht bei allen Konkurrenten der Fall ist.

Man muss allerdings einen Punkt ehrlich ansprechen. Die Fahrposition mit ausgestreckten Armen zum weit vorgelagerten Lenker und weit nach vorne ausgelagerten Fußrasten belastet den unteren Rücken nach einigen Stunden. Der 15-Liter-Tank erzwingt regelmäßige Pausen, was für die Lendenwirbel nicht vollständig eine schlechte Nachricht ist. Was den Sozius betrifft: Bei einer Sitzbank, deren Konfiguration den Fahrer klar auf Kosten des Mitfahrers bevorzugt, nimmt man besser zwei Motorräder. Die Warrior ist eine egoistische Maschine, gebaut für einen Fahrer, der Fahrspaß ohne Kompromisse will – zum Preis von 13.722 Euro. Sie zielt auf den Rider, dem die Customs zu langsam waren, nicht auf die Händler. Und in genau diesem Segment hat sie kaum ernsthafte Rivalen.