Triumph 1200 Thruxton RS Final Edition 2024 — Technische Daten

Zwanzig Jahre. So lange hat die Thruxton gebraucht, um ihre Silhouette im kollektiven Gedächtnis des europäischen Café-Racers zu verankern. Zwanzig Jahre zwischen der 865 von 2004, die die Flamme der edlen Engländerinnen neu entfachte, und dieser Final Edition 2024, die den Vorhang mit einer Würde schließt, die sich nur noch wenige Hersteller leisten können. Triumph hat keine Restbestände verschleudert, sondern einen Abschied gemeißelt.

Die Farbgebung sagt alles. Ein tief aufgetragenes „Competition Green", von Hand gezogene goldene Zierlinien und irgendwo auf der Verkleidung die diskrete Signatur des Handwerkers, der den Pinsel gehalten hat. Man muss sie suchen. Das Triumph-Logo auf dem Tank ist nicht das bekannte: Hinckley hat das Emblem von 1936, jenes der Ursprünge, ausgegraben, um den Kreis zu schließen. Jedes in Frankreich ausgelieferte Exemplar – 160 Einheiten werden für Frühjahr 2024 erwartet – wird von einem nummerierten Zertifikat begleitet, das den Namen Nick Bloor und die Unterschriften des Thruxton-Teams trägt. Das ist Collector im besten Sinne des Wortes, nicht im Sinne von „aufgeblasenem Preis für verchromtes Abzeichen".

Unter dieser nach Werkswachs duftenden Verkleidung hält der parallele Zweizylinder mit 1200 cm³ seine Versprechen, ohne auf Effekthascherei zu setzen. 105 PS bei 7500 U/min, 111,8 Nm Drehmoment bereits ab 4250 U/min, alles in einem Stahlrohrrahmen, der trocken 197 kg wiegt. Das ist nicht die rohe Leistung einer Ducati Supersport oder die elektrische Nervosität einer Kawasaki Z900RS, das ist etwas anderes. Ein langer, fleischiger Schub, der einen durch Kurven begleitet, ohne einem je an die Kehle zu springen. Die Thruxton RS richtet sich an den Fahrer, der das Alter überwunden hat, PS zu zählen, und der weiß, dass Drehmoment das echte Leben bedeutet.

Das Fahrwerk hingegen hat nichts Nostalgisches. Die 43-mm-Upside-down-Gabel, die einstellbaren Öhlins-Dämpfer, die Brembo-Vierkolbensättel, die auf 310-mm-Scheiben beißen – all das gehört einem ernsthaften Register an. Die Sitzhöhe von 810 mm setzt eine ausreichende Körpergröße voraus, und die Café-Racer-Position, Gewicht auf den Handgelenken, Rücken in Richtung der theoretischen 220 km/h auf dem Tacho geneigt, ist nicht für lange Autobahnstrecken gemacht. Das ist eine Maschine für kurze, intensive Empfindungen, kein Werkzeug für große Touren. Der 14-Liter-Tank bestätigt diese Philosophie: Man fährt, hält an, betrachtet das Motorrad.

Und darin liegt vielleicht ihr stärkstes Argument. In einem Segment, in dem die Royal Enfield Continental GT 650 die Karte des günstigen Preises spielt und die BMW R nineT Scrambler auf Vielseitigkeit setzt, bekennt sich die Thruxton RS Final Edition zu einer kompromisslosen Positionierung. Sie kostet 18.995 Euro, rund tausend mehr als die Standard-RS. Das ist der Preis eines einzigartigen Stücks, nicht eines Alltagsmotorrads. Wer sie kauft, weiß, was er tut: Er investiert in ein fertiges, nummeriertes Objekt, dessen Produktion nicht wieder aufgenommen wird. Die 150 für England vorgesehenen Einheiten, ebenso viele für Deutschland und Österreich, zeigen, wie sehr Triumph die Seltenheit kontrollieren wollte, anstatt sie zu simulieren.

Das ist kein Motorrad für Anfänger, auch nicht für jene, die ihr Vergnügen in GPS-Daten messen. Es ist eine Maschine für Menschen, die noch verstehen, warum man lieber ein verchromtes Zifferblatt als einen TFT-Bildschirm betrachtet, warum man eine Kette einem Riemen vorzieht, warum man den Unbehagen eines spartanischen Sattels im Tausch gegen ein paar perfekt geschnittene Kurven akzeptiert. Die Thruxton RS Final Edition versucht nicht zu überzeugen. Sie schließt einfach die Tür hinter sich – lautlos, mit Klasse.