Mash 400 Scrambler Chromium 2019 — Technische Daten

Als eine vor zehn Jahren noch unbekannte Marke das Vintage-Segment mit einem Scrambler für 4495 Euro angreift, stellt sich die Frage offen: Abzocke oder gutes Angebot? Mit dieser Chromium-Version nimmt Mash einige Anpassungen an einem bereits bewährten Rezept vor, um die Euro4-Norm ohne allzu große Kompromisse zu erfüllen. Der verchromte Tank ist das Herzstück des Auftritts, und man muss zugeben, dass er seine Wirkung nicht verfehlt. ABS hält Einzug mit der Möglichkeit, es vom Lenker aus zu deaktivieren, das vordere Schutzblech wird kürzer, die Verarbeitung sorgfältiger. Das sind keine Revolutionen, sondern Korrekturen, die der Maschine erlauben, ihren Rang in einem Vintage-Trend zu behaupten, der noch lange nicht nachlassen wird.

Dieser 397-cm³-Einzylinder mit vier Ventilen entwickelt 28 PS bei 7000 U/min und 30 Nm Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich. Auf dem Papier lässt das weder die Ducati Scrambler noch die Royal Enfield Himalayan zittern, die deutlich teurer sind, aber mit einem ganz anderen Renommee aufwarten. Die Mash ihrerseits steht zu ihren chinesischen Wurzeln ohne besondere Komplexe. Der Aufbau mit Stahlrohrrahmen, dem großen luftgekühlten Einzylinder mit Kühlrippen, die zwei Rundinstrumente auf dem schnörkellosen Armaturenbrett: Alles erinnert an eine Epoche, in der per Kickstarter gestartet wurde – wozu diese Maschine einen noch immer einlädt. Auf dieses Ritual zu verzichten hieße, einen Teil der Seele des Gefährts zu verpassen.

Geometrie und Ausstattung zeichnen klar das Profil eines zugänglichen Scramblers: Speichenfelgen, leichte Stollenreifen in 90/90-19 vorne und 130/70-18 hinten, erhöhter Crosslenker, Faltenbalg an der 41-mm-Upside-down-Gabel, eine über dem Scheinwerfer angeschraubte Nummernplatte im Rennsport-Stil. Die Auspuffanlage endet in einem megaphonförmigen Schalldämpfer, das Heck ist aufgeräumt, das Rücklicht rund und kompakt. Die Gabel gewinnt sechs Millimeter Durchmesser gegenüber der Vorgängergeneration, und die beiden seitlichen Stoßdämpfer wurden überarbeitet, um aufgerissene Pisten zu schlucken ohne sich aus der Ruhe bringen zu lassen. Das optische Ergebnis ist stimmig, nahezu überzeugend; man könnte den fehlenden Hochauspuff bemängeln, den die gleichnamige 125er-Version integriert hat, doch die Entscheidung bewahrt den Komfort des Sozius.

Mit 151 kg Trockengewicht und einem 13-Liter-Tank bleibt die Maschine leicht zu händeln. Der Einzylinder, dessen Verwandtschaft mit einem gewissen japanischen Hersteller der 1970er-Jahre kein Geheimnis ist, verlangt nicht danach, gehetzt zu werden. Er liefert sein Drehmoment bereitwillig im mittleren Drehzahlbereich und nähert sich bei Höchstgeschwindigkeit 140 km/h an, was sein Revier klar zwischen ruhigen Landstraßen und geschotterten Pisten verortet. Die Trommelbremse hinten lässt 2019 schmunzeln; die 280-mm-Vorderscheibe, von einem Zwei-Kolben-Bremssattel mit Stahlflexleitung gebissen, stellt das Gleichgewicht etwas wieder her. Die Siemens-Einspritzung tut ihre Arbeit ohne besondere Begeisterung; einige Rauheiten im Kaltstart wurden gemeldet, nichts Gravierendes.

Die Zielgruppe ist weder der Adrenalinjunkie noch der Weltreisende, der sechs Monate durch Zentralasien unterwegs ist. Es ist der Stadt- oder Vorortfahrer, der ein charakterstarkes, optisch gelungenes Motorrad möchte, das im Alltag wenig anspruchsvoll und beim Kauf nicht ruinös ist. In diesem Sinne sind 4495 Euro für einen Scrambler mit ABS und Upside-down-Gabel ein gewichtiges Argument, mit dem weder Ducati noch Triumph auf diesem Preisniveau mithalten können. Die Verarbeitung erhebt keinen Anspruch, mit Premiummaschinen gleichzuziehen, und die Käufer wissen das, wenn sie den Kaufvertrag unterschreiben. Was sie kaufen, ist eine Haltung, ein einfaches mechanisches Vergnügen und die Befriedigung, Vintage zu fahren, ohne die nächsten fünf Jahre zu verpfänden.