KTM 1390 Super Adventure S Evo 2026 — Technische Daten

Quand Mattighofen décide d'ouvrir les hostilités, ça ne rigole pas. La ktm 1390 super adventure s evo s'attaque en 2026 à un problème que les autres constructeurs ont longtemps contourné : fabriquer une seule machine capable de poser le genou sur circuit le matin, d'avaler une piste caillouteuse l'après-midi et de rentrer à deux avec les bagages le soir. Pas un concept. Une réalité de production, livrée clé en main pour 23 149 euros.

Le moteur, d'abord, parce que c'est lui qui annonce la couleur. Le bicylindre en V à 75 degrés passe à 1 350 cm³ et sort 173 chevaux à 9 500 tr/min, avec 145 Nm de couple disponibles dès 8 000 tours. Ces chiffres font mal à lire si tu es chez Ducati : la Multistrada V4, y compris dans sa version Pikes Peak, se retrouve reléguée derrière cette trail autrichienne. KTM aurait pu pousser davantage, la Super Duke R Evo joue à 190 chevaux avec le même bloc, mais ils ont sagement bridé l'envie de tout brûler. Pour y parvenir, un système de cames variables dit "cam shift" module l'ouverture des soupapes selon le régime, optimisant le remplissage à haut régime et la souplesse en ville. C'est de la mécanique sérieuse, pas un argument publicitaire.

Le châssis est le vrai sujet de cette évolution. KTM a regardé ce que le cadre treillis acier de la Super Duke faisait sur asphalte, et a transposé une partie de cette philosophie ici. L'angle de chasse passe à 65,2°, l'empattement atteint 1 558 mm. Cela ne ressemble à rien sur le papier, mais combiné à des repose-pieds repositionnés 8 mm plus bas et 10 mm plus larges, la machine gagne en polyvalence entre position sportive et aisance tout-terrain. Les suspensions WP semi-actives avec capteurs PWM gèrent en temps réel les variations de terrain et de rythme, sur 200 mm de débattement aux deux roues. Quatre modes usine couvrent la majorité des situations ; un pack Suspension Pro est disponible en option pour les perfectionnistes qui veulent creuser plus loin.

La ktm 1390 super adventure s evo prix inclut aussi une première dans la gamme orange : la transmission automatisée AMT. On peut piloter classiquement via la pédale ou basculer en mode automatique depuis les commodos. Couplée au régulateur adaptatif Bosch de cinquième génération, la moto intègre désormais une fonction Stop and Go qui immobilise complètement l'engin si le trafic s'arrête, puis repart sans intervention du pilote. C'est ce qu'on attendait d'une GT premium en 2026, et KTM livre enfin la promesse. Cinq modes de conduite, un sixième Rally en option, et un écran TFT de 8,8 pouces positionné verticalement comme un roadbook géant complètent l'arsenal électronique. L'écran inductif fonctionne avec les gants d'hiver ; le démarrage sans clé et le déverrouillage intelligent du réservoir finissent de convaincre que la machine a été pensée pour de vrais voyages.

Reste la question honnête : une moto aussi bonne partout l'est-elle assez quelque part ? La réponse est nuancée. Les Dunlop Meridian montés en 120/70-19 à l'avant et 170/60-17 à l'arrière sont des pneumatiques hybrides qui ne seront jamais aussi incisifs qu'un slick sur circuit, ni aussi mordants qu'un Motoz sur terre meuble. Les 227 kg tous pleins se ressentent dès qu'on sort des sentiers battus. Et pour le pistard pur, une Panigale ou même la Super Duke R Evo reste un autre monde. Mais c'est précisément cette honnêteté qui rend la machine attachante : elle ne prétend pas être la meilleure dans chaque discipline, elle propose un compromis cohérent, tenu, et techniquement ambitieux. Pour le grand voyageur qui ne veut pas choisir entre le plaisir de conduire et l'efficacité du quotidien, c'est probablement l'offre la plus complète du marché aujourd'hui.