KTM 1290 Super Duke R 2023 — Technische Daten

Imaginez un V2 de 1301 cm3 taillé à la serpe, 108 mm d'alésage pour 71 mm de course, un taux de compression à 13,5:1 qui ne laisse aucun doute sur les intentions autrichiennes. La ktm 1290 super duke r n'a jamais prétendu être raisonnable. Depuis les premières versions, la machine s'est construite une réputation de bombe à retardement consentie, et chaque génération a poussé un peu plus loin le curseur de l'irrationnel. Avec 180 chevaux à 9500 tr/min et 140 Nm de couple à 8000 tours, la "Beast" de Mattighofen tient ses promesses sur le papier. La réalité en selle est encore plus tranchante.

Ce qui distingue la version actuelle de ses aînées, c'est moins la puissance brute que la manière dont KTM a repensé l'ensemble de la structure. Le cadre tubulaire en acier chrome-moly a été radicalement simplifié : moins de tubes, mais de plus grand diamètre, et le moteur joue désormais le rôle d'élément porteur. Résultat, deux kilos évaporés par rapport à l'ancienne génération et une rigidité en torsion multipliée par trois. La ktm 1290 super duke r fiche technique donne 189 kg à sec et 205 kg pleins faits, des chiffres qui rivalisent avec des hypersports à carénage complet. Le bras oscillant unique s'est allongé, l'empattement a grandi de 15 mm pour atteindre 1482 mm, et les suspensions WP Apex, fourche inversée 48 mm à l'avant et monoamortisseur réglable en haute et basse vitesse de compression à l'arrière, font le lien entre cette mécanique volcanique et la route. À 290 km/h annoncés en vitesse maximale, mieux vaut que tout ce beau monde soit en harmonie.

Face à la Ducati Streetfighter V4 et à la Kawasaki Z H2, la ktm 1290 super duke r 2022 a perdu sa couronne de roadster le plus puissant du marché. Peu importe. Elle conserve le titre de bicylindre le plus énergique de la catégorie, et ce moteur en V possède une personnalité que les quatre-cylindres lisses et prévisibles ne peuvent pas répliquer. Les étriers Brembo monobloc à quatre pistons sur disques de 320 mm à l'avant, couplés à un ABS géré par une centrale inertielle à six axes, donnent au pilote une confiance qu'il lui faudra mériter. L'électronique embarquée est complète : contrôle de traction avec trois niveaux de dérapage autorisé, anti-wheeling, shifter bidirectionnel, modes de conduite Rain, Street et Sport de série, Track et Performance en option. L'écran TFT 5 pouces pilote tout ça avec une connectivité Bluetooth pour l'application mobile de KTM.

Cette moto s'adresse à un pilote expérimenté qui sait ce qu'il cherche. Pas un débutant, pas un touriste du dimanche. Quelqu'un qui a déjà fait le tour des roadsters classiques et qui veut franchir un palier. La selle à 835 mm reste accessible pour la plupart, le guidon se règle sur quatre positions, les repose-pieds sur deux niveaux. L'ergonomie est agressive mais pas punitive sur route ouverte. Avec 16 litres de carburant et une consommation annoncée à 5,6 litres aux cent, l'autonomie dépasse les 280 km, ce qui permet d'explorer sans calcul permanent. Ceux qui cherchent une ktm 1290 super duke r occasion trouveront des exemplaires depuis les versions 2017-2019, avec 6 kg supplémentaires et l'ancienne structure de cadre, jusqu'aux générations plus récentes qui représentent un vrai saut qualitatif.

Affichée à 20 250 euros, la ktm 1290 super duke r prix se justifie par le niveau d'équipement embarqué et la densité technologique du package. Ce n'est pas donné, mais les concurrentes directes jouent dans la même cour tarifaire. Ce qui reste unique ici, c'est ce caractère bicylindre, cette façon qu'a le gros V2 de construire son couple depuis les bas régimes avant d'exploser en puissance dans la moitié supérieure de la plage. Sur une route sinueuse, avec 1482 mm d'empattement et une garde au sol de 160 mm, la machine est précise et engageante. Sur circuit, avec le mode Track et les Bridgestone S22 de 200 mm à l'arrière, elle devient vorace. Le problème, c'est qu'on ne se lasse pas de chercher la prochaine occasion de la réveiller.