Kawasaki Z900RS 2020 — Technische Daten

Remonter le temps sans sacrifier le présent, voilà le pari que Kawasaki a relevé avec une précision d'horloger. La Z1 de 1972 a longtemps hanté les rêves des puristes, cette quatre-cylindres qui avait humilié la CB750 de Honda sur son propre terrain. Cinquante ans plus tard, la kawasaki z900rs rouvre ce dossier avec une franchise désarmante : pas question de singer vaguement l'ancêtre, l'hommage sera complet ou ne sera pas.

Le résultat visuel est d'une cohérence rare dans ce segment. Le phare circulaire, le réservoir plat et bombé, la selle en virgule, les fausses ailettes sur la culasse, le dessin de l'échappement qui évite le regard vers l'arrière, tout ça forme un ensemble lisible d'un seul coup d'œil. En ce sens, la kawasaki z900rs café et la version SE frôlent la perfection que la Yamaha XSR900 n'atteint pas toujours, la Japonaise de Hamakita ayant parfois du mal à établir une filiation visuelle évidente avec ses aïeules. Ici, pas d'ambiguïté. Le seul élément qui trahit la modernité, c'est le radiateur, inévitable avec un moteur thermique contemporain mais visuellement anachronique sur ce cadre tubulaire diamant à l'allure seventies.

Sous la carrosserie, le quatre-cylindres en ligne de 948 cc développe 111 chevaux à 8500 tr/min et 98,5 Nm de couple à 6500 tr/min. La kawasaki z900rs fiche technique révèle un moteur dérivé du Z900 standard, mais reconfiguré dans ses rapports de boîte et légèrement bridé par rapport aux 125 ch du roadster d'origine. Cette perte de puissance est un choix délibéré de positionnement, non une faiblesse technique. Le pic de couple arrive dans une plage franche, ce qui correspond mieux à un usage coulé, en rythme, qu'à une sortie de virage au coude à terre. La vitesse de pointe annoncée à 220 km/h reste largement suffisante pour un roadster néo-rétro, et la consommation contenue à 5,3 litres aux cent permet d'extraire un rayon d'action honnête du réservoir de 17 litres.

Ce qui distingue vraiment la RS de sa base, c'est l'équipement freinage et sécurité active. Les étriers avant radiaux à quatre pistons remplacent les versions axiales du Z900 standard, avec un mordant plus homogène à la mise en service. Surtout, le contrôle de traction fait son apparition alors que les Z650, Z900 et Z1000 contemporaines en sont dépourvues. C'est un argument solide, une forme de reconnaissance que le pilote type de la kawasaki z900rs n'est pas nécessairement un pistard aguerri mais quelqu'un qui apprécie une conduite fluide et sécurisée sur route ouverte. Le guidon plus large et les reposes-pieds repositionnés 20 mm vers le bas et vers l'avant confirment cette orientation vers un confort de conduite supérieur au roadster de base.

L'acheteur potentiel acceptera 214 kilos tous pleins faits, soit un surplus modeste face au Z900, et un tarif de 12099 euros qui positionne la kawasaki z900rs prix au-dessus de sa cousine sportive mais dans la norme de la catégorie. La Honda CB1000R ou la Triumph Speed Twin jouent dans des eaux tarifaires proches, chacune avec ses arguments propres. Ce qui fait la différence ici, c'est la cohérence du projet. Kawasaki n'a pas collé une robe rétro sur un châssis moderne comme on enfile un costume de carnaval. La kawasaki z900rs 50th anniversary et les versions SE qui ont suivi dans les millésimes suivants confirment que la marque croit sincèrement en cette identité. Elle s'adresse au motard de quarante ans passés qui veut rouler avec quelque chose qui a de la gueule sans sacrifier la fiabilité d'un moteur moderne, mais aussi au jeune urbain qui cherche une moto à regarder autant qu'à piloter. C'est un véhicule à deux lectures, et aucune des deux n'est mensongère.