Kawasaki Versys 1000 2020 — Technische Daten

Kawasaki n'a jamais construit de grande routière au sens classique du terme, et visiblement, la marque d'Akashi n'en ressent pas le besoin. Depuis des années, le segment est occupé par un trail-GT qui assume sans complexe un rôle de grand voyageur, et la kawasaki versys 1000 2020 pousse cette logique encore plus loin. Ce choix éditorial n'est pas propre à Kawasaki : KTM, Triumph, Suzuki et Ducati ont tous basculé dans cette même philosophie du crossover polyvalent, capable de dévorer les kilomètres sans sacrifier le plaisir de pilotage. La question n'est plus de savoir si c'est une tendance, c'est désormais la norme.

Côté esthétique, le chemin parcouru depuis les premières générations est saisissant. Le museau anguleux et agressif s'inspire ouvertement des références sportives de la gamme, avec des emprunts stylistiques assumés aux Ninja et à la H2. Le résultat est plus affirmé, plus adulte, avec une carrosserie arrière mieux finie et un sabot revu. Là où le bât blesse, ce sont ces trappes latérales bouchées sur la version standard, censées accueillir les feux de courbe de la kawasaki versys 1000 se. L'intégration trahit une économie d'échelle malheureuse : plutôt que de dessiner deux carrosseries distinctes, Kawasaki bouche les emplacements avec des caches qui font tache sur l'ensemble. La bulle, retravaillée pour améliorer la protection aérodynamique, perd au passage 10 mm de débattement réglable pour se limiter à 65 mm. Un recul difficile à justifier sur une machine positionnée grand tourisme.

Le quatre-cylindres en ligne de 1043 cm³, hérité de la Z 1000, n'a pas changé de philosophie. Ses 120 chevaux à 9 000 tr/min et ses 102 Nm de couple à 7 500 tr/min restent dans une zone de confort raisonnable, loin des 150 à 160 chevaux que revendiquent certaines BMW S 1000 XR ou Ducati Multistrada. Ce n'est pas son terrain de jeu. Le bloc privilégie la souplesse à la démesure, avec une courbe de puissance veloutée qui rend le moteur agréable dès les bas régimes. La gestion de l'injection a été affinée pour gagner en consistance aux allures routières, et l'échappement revu offre une note plus incisive sans alourdir davantage les 257 kg tous pleins faits. L'essai kawasaki versys 1000 confirme que c'est un moteur taillé pour la distance, pas pour le chrono.

La partie cycle évolue peu dans sa structure, mais les réglages des suspensions ont été recalibrés. La fourche inversée de 43 mm à l'avant et le monoamortisseur horizontal à l'arrière bénéficient d'un amortissement retravaillé pour mieux filtrer les irrégularités sur la durée. Les étriers radiaux monobloc à l'avant représentent la vraie nouveauté freinage, épaulés par un ABS de deuxième génération plus réactif. Le cockpit s'enrichit d'un tableau de bord repris de la H2, d'une prise 12V de série enfin, et d'un régulateur de vitesse activé via le ride-by-wire. L'IMU Bosch ouvre la porte au contrôle de trajectoire en virage KCMF, au contrôle de traction KTRC en trois modes et à l'ABS cornering KIBS. Sur la kawasaki versys 1000 se, les suspensions semi-actives KECS viennent compléter l'arsenal électronique.

Deux roues de 17 pouces chaussées en Bridgestone T31 dissipent toute ambiguïté sur l'orientation de la machine. Ce n'est pas un trail aventurier qui lorgnera sur les pistes forestières, c'est un grand routier efficace qui s'habille en crossover. Avec 21 litres de réservoir, une consommation annoncée à 5,5 l/100 km et un système d'ancrage intégré pour les sacoches, la kawasaki versys 1000 grand tourer a tout du compagnon de route sérieux. La béquille centrale facilite l'entretien de la chaîne, en l'absence de cardan. Le prix de 13 599 euros pour la version standard reste contenu face à la concurrence premium, mais c'est bien la version SE qui dévoile le plein potentiel de la machine, avec ses suspensions pilotées et son éclairage en courbe. Pour le routier qui cherche la polyvalence sans la complexité d'un gros trail, c'est une proposition cohérente et aboutie.