Kawasaki Ninja H2R 2017 — Technische Daten

Imaginez un engin construit non pas pour rouler, mais pour redéfinir ce qu'une moto peut faire. C'est exactement le pari qu'a relevé Kawasaki avec la Ninja H2R, une machine réservée au circuit et conçue par quatre divisions internes du groupe, dont l'aérospatiale et les turbines à gaz. Le résultat est un quatre cylindres de 998 cm3 équipé d'un compresseur centrifuge maison, une turbine de 69 mm usinée dans un bloc d'aluminium, tournant à 130 000 tr/min lorsque le vilebrequin atteint sa limite à 14 000 tr/min. Avec un rapport de compression volontairement bridé à 8,3:1, le moteur compense par la pression d'alimentation, jusqu'à 2,4 bars. La puissance annoncée est de 310 chevaux en statique, davantage encore sous l'effet de l'air dynamique en roulage. C'est plus qu'un prototype MotoGP. C'est une déclaration d'intention.

Ce qui distingue le compresseur d'un turbocompresseur classique, c'est son temps de réponse. Couplé mécaniquement au moteur via un train épicycloïdal démultipliant la rotation par 9,2, il délivre son souffle dès les bas régimes, sans le creux caractéristique de la suralimentation à gaz d'échappement. Deux alimentations en carbone conduisent l'air frais vers la turbine, puis vers une boîte à air de six litres en aluminium. Les soupapes d'admission sont en acier renforcé, celles d'échappement en Inconel, un alliage résistant aux températures extrêmes. Les cales de réglage affichent une précision de 0,025 mm, soit deux fois plus fine que sur une moto sportive standard. Tout ici est surdimensionné, calibré pour tenir deux fois mieux qu'un bloc 1000 sportif conventionnel. Le couple de 165 Nm disponible à 12 500 tr/min n'est qu'une donnée parmi d'autres dans une fiche technique qui ressemble à celle d'un avion d'entraînement.

La kawasaki ninja h2r s'habille d'un cadre treillis en acier haute résistance, un choix inhabituel pour Akashi, plus familière des caissons périmètriques aluminium. Ce cadre tubulaire gère à la fois la rigidité structurelle et la dissipation thermique, un compromis rendu nécessaire par la chaleur générée par le bloc suralimenté. La fourche inversée de 43 mm est réglable en compression, détente et précharge ; l'amortisseur arrière est un Öhlins TTX36 à réservoir déporté, remplaçant désormais le Kayaba d'origine. Le freinage est confié à Brembo, avec deux disques flottants de 330 mm à l'avant et un simple disque de 250 mm à l'arrière. Les pneus Bridgestone V01, issus du Superbike, chaussent des jantes 17 pouces en 120/70 et 190/65. Le poids en ordre de marche atteint 216 kg, ce qui n'en fait pas une machine agile dans le sens d'une hypersport légère, mais ce n'est pas son terrain de jeu. La kawasaki ninja h2r vitesse max frôle les 400 km/h, un chiffre validé par le pilote Kenan Sofuoglu sur circuit en Turquie.

L'électronique embarquée est à la hauteur du reste. La centrale inertielle Bosch à six axes conditionne le comportement de chaque système : contrôle de traction à neuf niveaux, anti-wheeling, antiblocage modulé en virage, aide au départ en trois modes, contrôle du frein moteur et gestion des transitions accélération/freinage par le KCMF. Le shifter fonctionne en montée comme en descente des rapports. Le tableau de bord numérique affiche l'angle d'inclinaison, le rapport engagé, l'état du compresseur, la consommation, la température. Ce niveau d'équipement ne vise pas à simplifier la conduite, il vise à rendre possible ce qui serait autrement incontrôlable. Cette moto ne s'adresse pas à un débutant, ni même à un pilote moyen. Elle s'adresse à ceux qui ont déjà tout exploré et cherchent la limite suivante.

Le prix kawasaki ninja h2r est affiché à 55 000 euros, ce qui représente environ le triple d'une hypersport de série et le double de la H2 routière. Face à des productions artisanales comme certaines Bimota ou NCR, ce tarif reste justifiable par la sophistication industrielle du projet. La kawasaki ninja h2r occasion se négocie dans des fourchettes similaires, tant la dépréciation reste contenue sur une machine aussi singulière. Ce n'est pas une moto qu'on achète pour rouler au quotidien, c'est une moto qu'on achète parce qu'elle représente, à ce jour, le point le plus avancé qu'un constructeur série ait jamais atteint. Kawasaki a construit quelque chose qui n'aurait pas dû exister. Et c'est précisément pour ça qu'elle fascine.