Honda GL 1800 GOLDWING bagger 2019 — Technische Daten

Wie viele Motorradfahrer sind mit dem Bild des goldenen Ozeandampfers aufgewachsen, der die Landstraßen durchstreifte, das Topcase beladen wie ein Familienkombi? Diese Zeit verblasst. Honda hat die Nabelschnur zu seiner dickhäutigen Vergangenheit durchtrennt und bietet neben der Tour-Version eine Bagger-Variante an, die den nackten Namen Goldwing für sich beansprucht. Es geht nicht mehr darum, eine Reise wie eine transkontinentale Expedition anzugehen. Hier setzt die GL 1800 auf eine gestraffte Silhouette, zwei Seitenkoffer anstelle des Topcases und eine Haltung, die entschieden mehr auf die Straße ausgerichtet ist als auf häusliche Gemütlichkeit.

Auf der Waage ist die Bilanz eindeutig. 365 kg vollgetankt, also 19 kg weniger als die verblichene F6B, die mit 384 kg zu Buche schlug. Das ist nicht unerheblich, wenn man bedenkt, dass man diesen Koloss auf Parkplätzen nach wie vor im Schritttempo rangieren muss, auch wenn der elektrische Rückwärtsgang weiterhin zur Entlastung des Fahrers zur Verfügung steht. Die Sitzhöhe liegt bei 745 mm, ein erstaunlich niedriger Wert für diese Kategorie, der die Maschine auch für kleinere Statur zugänglich macht. Die japanischen Ingenieure haben überall abgespeckt, vom Diamant-artigen Alu-Doppelholmrahmen über die Schwinge bis hin zu einem um 6,2 kg leichteren und um mehr als 3 cm verkürzten Motor. Das Vorderradfahrwerk verabschiedet sich endlich von der Teleskopgabel zugunsten einer Viergelenk-Gabel mit zwei Längslenkern, ein konsequenter Schritt, der nicht ohne Grund an das Duolever der BMW K 1600 GT erinnert, das wiederum auf die Arbeiten von Claude Fior zurückgeht. Die Agilität gewinnt dabei, der Fahrkomfort ebenso.

Mechanisch bleibt der Sechszylinder-Boxer mit 1833 cm³ das tragende Element. Nunmehr vier Ventile pro Zylinder, 126 PS bei 5500 U/min und 169,7 Nm Drehmoment, das bereits bei 4500 U/min seinen Höhepunkt erreicht, alles per Kardan über ein Sechsganggetriebe übertragen. Die Zahlen sagen nicht alles aus. Dieses Triebwerk läuft ruckfrei ab, mit einer Drehmomentfülle, die jeden noch so kleinen Zwischenspurt in ein Gleiten verwandelt. Vier Fahrmodi (Tour, Sport, Econ, Rain) kalibrieren die Motoransprache, die Verbundbremse und die nunmehr elektronisch gesteuerten, aber nicht semiaktiven Federelemente neu, eine wichtige Nuance für jene, die von einem in Echtzeit reagierenden System wie bei manchen Premium-Konkurrentinnen geträumt hatten. Die angegebene Höchstgeschwindigkeit liegt bei 180 km/h, ein ehrlicher Wert für eine Maschine, die dafür konzipiert wurde, Landstraßen im fünften und Schnellstraßen im sechsten Gang zu verschlingen.

Der Fahrerplatz spielt die Technik-Karte aus, ohne in die Falle des reinen Digitalismus zu tappen. 7-Zoll-TFT-Bildschirm, Apple CarPlay, Smart Key, Voll-LED, weiterentwickelter Tempomat, USB und Bluetooth. Puristen werden den Erhalt zweier analoger Rundinstrumente für Geschwindigkeit und Drehzahl zu schätzen wissen, eine elegante Geste, die die Maschine in ihrer DNA verankert. Beim Gepäck hingegen liegt der Knackpunkt. Die Koffer fassen maximal 30 Liter pro Stück gegenüber 51 bei der F6B, und der Tank schrumpft auf 21,1 Liter. Für ein Wochenende zu zweit muss man sein Gepäck aussortieren wie vor einem Billigflug. Die Fernreise bleibt der großen Schwester Tour vorbehalten, die ihrerseits auf 110 Liter nutzbares Volumen kommt.

Mit einem Preis von 25.999 Euro positioniert sich diese Goldwing Bagger als glaubwürdige Alternative zur BMW K 1600 B, ohne die direkte Konfrontation auf dem Terrain der Leistungsentfaltung zu suchen. Honda bekennt sich zu einer Neupositionierung in Richtung leichter Gran Turismo, fast schon ein offenes GT, statt in Richtung rollender Pullman-Wagen. Der kompromisslose Langstreckenreisende wird die Tour oder eine kapazitätsstärkere Konkurrentin vorziehen. Der reife Motorradfahrer, der den Sechszylinder-Komfort, die hochwertige Ausstattung und etwas mehr Lebendigkeit in den Kurven sucht, findet hier ein stimmiges Angebot, nicht geschenkt, aber ernsthaft begründet.