Honda NC700S 2013 — Technische Daten

Wer erinnert sich noch an die CB 500 und andere ER-5, diese Motorräder für den schmalen Geldbeutel, die ganze Generationen in den Sattel gebracht haben, ohne ihr Bankkonto zu plündern? Die Honda NC700S 2013 reiht sich in diese Linie ehrlicher Maschinen ein, die zum Fahren gedacht sind und nicht zum Angeben. Mit der Einführung des A2-Führerscheins hat Honda die richtige Nische gewittert und einen Roadster auf den Tisch gelegt, der exakt auf die Vorschriften zugeschnitten ist. Das Datenblatt der Honda NC700S spricht für sich: 48 PS bei 6 250 U/min, 60 Nm Drehmoment bereits ab 4 750 Touren. Nicht genug, um den Asphalt aufzureißen, aber ausreichend, um sich durch die Stadt zu schlängeln und Landstraßen ohne Frust zu verschlingen. Der auf 270 Grad versetzte 670-cm³-Twin bietet gerade genug Charakter, um keine Langeweile aufkommen zu lassen. Wir sind weit entfernt vom Wettrüsten, das die japanischen Entwicklungsabteilungen in den 2000er-Jahren angetrieben hat. Hier lässt sich die Philosophie in einem Wort zusammenfassen: Genügsamkeit. Und das ist ein Kompliment.

Der Motorblock verdient besondere Aufmerksamkeit, denn Honda hat auf clevere Ingenieurskunst gesetzt statt auf technologische Aufrüstung. Eine einzige obenliegende Nockenwelle betätigt sowohl die vier Ventile pro Zylinder als auch die Wasserpumpe. Die Ausgleichswelle übernimmt gleichzeitig den Antrieb der Ölpumpe. Ein einziger Injektor, ein einzelner Auspuffausgang mit einem Katalysator, der nur wenige Zentimeter vom Zylinderkopf entfernt sitzt, um schneller auf Betriebstemperatur zu kommen. Alles ist darauf ausgelegt, die Anzahl der Bauteile zu begrenzen und Energieverluste zu reduzieren. Das von Honda kommunizierte Ergebnis: ein angegebener Verbrauch von rund 3,6 Litern auf hundert Kilometer, wobei dieser optimistische Wert vor allem der Honda NC700S DCT im Eco-Modus entspricht. Im realen Betrieb sollte man eher mit 5,85 Litern auf hundert rechnen. Mit dem 14,1-Liter-Tank unter der Sitzbank bleibt die Reichweite für den Alltag komfortabel.

Apropos, sprechen wir über dieses DCT-Getriebe, das in den Honda NC700S-Foren so viel Gesprächsstoff liefert. Die von der VFR 1200 übernommene robotisierte Doppelkupplung verwandelt das Motorrad im Stadtverkehr in einen Quasi-Roller. Ein Vollautomatikmodus, ein Sportmodus und die Möglichkeit, die Gänge per Daumendruck manuell zu schalten. Für alle, die fünf von sieben Tagen in der Stadt unterwegs sind, ist das ein gewichtiges Argument. Das klassische Honda NC700S-Kupplungskabel bleibt bei der Version mit manuellem Sechsganggetriebe erhalten, und Puristen werden nichts vermissen. Doch man muss anerkennen, dass der Honda NC700S DCT-Test durch seinen Bedienkomfort überzeugt, besonders im Pariser oder Lyoner Stau.

Was das Fahrwerk betrifft, erledigt der Diamond-Rahmen aus Stahlrohren seine Arbeit ohne Angeberei. Die 41-mm-Telegabel und das Pro-Link-Federbein bieten jeweils 120 mm Federweg, genug, um Kopfsteinpflaster klaglos zu schlucken. Die Bremsanlage mit nur einer Scheibe vorne überrascht bei einer Maschine von 211 kg fahrfertig, doch die bescheidenen Fahrleistungen der Honda NC700S verlangen nicht nach mehr. Die C-ABS-Option, für 500 Euro erhältlich, fügt eine beruhigende Vorder-Hinter-Kopplung für Anfänger hinzu. Die Sitzhöhe von 790 mm macht dieses Naked Bike für die meisten Körpergrößen zugänglich, ein echtes Plus für eine Honda NC700S A2, die an Führerscheinneulinge gerichtet ist. Der Trick mit dem nach vorne geneigten Motor schafft an Stelle des Falsch-Tanks ein Staufach, das einen Integralhelm aufnehmen kann. Praktisch, clever, typisch Honda.

Der Preis der Honda NC700S von 5 490 Euro im Jahr 2013 platzierte diesen Roadster außer Konkurrenz. Nur 125er und kleine Hubraumklassen waren günstiger. Heute bleibt die Honda NC700S als Gebrauchtmotorrad eine sichere Wahl für alle, die einen zuverlässigen und sparsamen ersten Twin suchen. Die Entdrosselung der Honda NC700S gibt nur 52 PS frei, ein Beweis dafür, dass der Motor nie künstlich gedrosselt, sondern von Grund auf für diese Leistung konzipiert wurde. Die CB 500 F, ein Jahr später erschienen, hat ihr mit einem noch schärferen Preis und weniger Gewicht ein Stück vom Kuchen gestohlen. Doch die NC behält ihre eigenen Trümpfe: das integrierte Staufach, das optionale DCT-Getriebe und diese Uhrwerk-Mechanik, die sich weigert, eine Panne zu haben. Für Stadtfahrer, Führerscheinneulinge oder sparsame Tourenfahrer stellt die Honda NC700S 2012-2013 eine rationale Wahl dar, die das Herz nach vielen sorglosen Kilometern schließlich akzeptiert. Nicht das Motorrad, das träumen lässt. Sondern das, das fahren lässt.