Honda GL 1800 GOLDWING avec AIRBAG 2010 — Technische Daten

Erinnern Sie sich an 2007. Während sich die Motorradwelt für Hypersportler und die ersten serienmäßigen Traktionskontrollen begeisterte, trat Honda mit einem deutlich diskreteren, aber weitaus bedeutungsvolleren Bruch auf den Plan. Ein Airbag. An einem Motorrad. Kein Messekonzept, kein Zukunftsvideo, sondern ein zugelassenes, serienmäßig montiertes System, integriert in den Tank einer 1832 cm³ großen Tourenmaschine. Drei Jahre später, 2010, trägt die GL 1800 Goldwing diese Innovation noch immer allein, und niemand in der Konkurrenz hat es bisher gewagt, nachzuziehen.

Die Ingenieursleistung hinter diesem Kissen verdient eine nähere Betrachtung. Vier doppelt ausgelegte Sensoren an den Gabelrohren überwachen permanent die Verzögerung, übermitteln ihre Daten an eine Steuereinheit, die sie einzeln mit gespeicherten Schwellenwerten abgleicht, und lösen die Befüllung bei einem Frontalaufprall in 0,15 Sekunden aus. Der Sack, oben auf dem Tank untergebracht, entfaltet sich in einer Geometrie, die verhindert, dass der Fahrer seitlich abrutscht – gehalten von zwei am Rahmen befestigten Gurten. Honda hatte in den 90er Jahren mit den Arbeiten begonnen, einen Prototyp an der GL 1500 erprobt, dann 2004 an einer Silverwing, bevor die Technologie als serienreif beurteilt wurde. Das ist Uhrmachergeduld, keine Marketingübereilung.

Dennoch wird dieser Airbag an eine bereits außergewöhnliche Maschine angegliedert. Der Sechszylinder-Boxer mit 1832 cm³ liefert 118 PS bei 5500 Umdrehungen und ein Drehmoment von 166,7 Nm ab 4000 Umdrehungen, übertragen per Kardan über ein Fünfganggetriebe. Auf dem Papier ist das nicht die PS-Schwelgerei einer K 1600 GTL, die einige Jahre später von BMW folgen wird, doch auf der Straße bleibt der seidenweiche Lauf des Flat-Six eine Referenz. Der Aluminium-Doppelschleifenrahmen vom Typ Diamant verkraftet die 417 kg vollgetankt ohne zu zucken – vorausgesetzt, man akzeptiert, dass sich eine Goldwing nicht wie eine 600 Hornet handhaben lässt. Die Sitzhöhe von 740 mm erlaubt dennoch den meisten Staturen, die Füße aufzusetzen, und der 25-Liter-Tank öffnet die Tür zu Etappen von 400 km ohne Rechenkunststücke.

Aufseiten der Konkurrenz spielte die BMW K 1200 LT jener Zeit in derselben Liga, aber ohne dieses Sicherheitsargument, und die Harley Electra Glide setzte eher auf Folklore als auf Ingenieurskunst. Die Goldwing bleibt damit die Einzige, die dieses Komplettpaket bietet: Wohnzimmerkomfort, rauer und seidiger Sechszylinder, Doppelscheibenbremse mit 296 mm vorn, gezwickt von Dreikolben-Zangen, Pro-Arm-Einarmschwinge hinten. Die Verbundbremse wirkt Wunder bei einer solchen Masse, auch wenn es ein Vorausdenken erfordert, die angekündigten 200 km/h Höchstgeschwindigkeit mit Beifahrerin und vollen Koffern tatsächlich zu erreichen.

Die Rechnung beläuft sich 2010 auf 31.990 Euro, also etwa 12 % mehr als eine Standard-Goldwing. Zweitausend Euro und ein paar zerquetschte für eine Vorrichtung, die vielleicht nie zum Einsatz kommt, die aber am Tag ihrer Auslösung ihre Existenz in einem Bruchteil einer Sekunde rechtfertigen wird. Die anvisierte Zielgruppe ist klar. Fernreisender mit 30.000 km pro Jahr, zu zweit auf langen Etappen reisendes Paar, gereifter Motorradfahrer, der bereits in der Sportlerwelt war und nun eher reisen als angreifen möchte. Für dieses Profil bleibt die GL 1800 Baujahr 2010 das einzige Motorrad der Welt, das diese zusätzliche Seelenruhe bietet. Visionärer Vorreiter oder isolierte Technologiedemonstration – die Geschichte wird entscheiden. Bis dahin kann Honda stolz darauf sein, alle in einem Punkt auf einen Nenner gebracht zu haben. Die aktive Sicherheit am Motorrad konnte einen Schritt weitergehen, und es brauchte einen Hersteller, um es zu beweisen.