Honda GL 1800 GOLDWING avec AIRBAG 2007 — Technische Daten

Erinnern Sie sich an 2007. Während die europäische Konkurrenz ihre Chromteile poliert und Watt in die Bordlautsprecher stapelt, zieht Honda ein Argument aus dem Hut, das niemand zuvor auf zwei Rädern zu bringen gewagt hatte: einen Airbag. Kein Prototyp, der auf abgesperrter Strecke vor drei handverlesenen Journalisten gefahren wird, sondern serienmäßige Ausstattung, montiert auf dem schwersten Tourer des Katalogs. Die GL 1800 Goldwing wird damit zum ersten Serienfahrzeug mit einem Luftkissen, und dieses Detail allein genügt, um diesen Jahrgang in die moderne Geschichte des Zweirads einzuschreiben.

Das Projekt ist nicht aus dem Nichts entstanden. Honda arbeitet seit Mitte der 90er Jahre an dem Thema, nachdem man die Unfallstatistiken seziert und festgestellt hatte, dass die große Mehrheit der schweren Stürze einen Frontalaufprall beinhaltet. Ein erster Prototyp wird Ende des Jahrzehnts auf eine Goldwing 1500 gesetzt, dann 2004 auf einer Silverwing erprobt, bevor er auf der GL 1800 landet. Die Vorrichtung ruht auf drei Säulen: dem Kissen in einem Gehäuse oben auf dem Tank, das von einer Druckgasflasche entfaltet wird, einem elektronischen Steuergerät, das permanent die Daten überwacht, und vier Sensoren, doppelt an jedem Gabelholm angebracht und unabhängig verarbeitet, um Fehlauslösungen zu vermeiden. Bei einem Frontalaufprall bläst sich der Sack in 0,15 Sekunden auf und hält den Fahrer dank zweier Riemen und einer Form, die das seitliche Abrutschen verhindern soll, zurück. Schweizer Uhrmacherkunst, angepasst an japanische Mechanik.

Auf der Maschinenseite gibt sich das Flaggschiff keine Blöße. Der Boxer-Sechszylinder mit 1832 cm³ liefert 118 PS bei 5500 Umdrehungen und ein massives Drehmoment von 166,7 Nm ab 4000 Umdrehungen, alles über Kardan und ein Fünfganggetriebe an das Hinterrad übertragen. Auf der Waage bringt es 363 kg trocken und 417 kg vollgetankt auf die Anzeige, Zahlen, die auf den ersten Blick Husten auslösen, aber verfliegen, sobald das Biest rollt, dank einer Sitzbank auf 740 mm Höhe und einem Diamant-Doppelschleifen-Alurahmen, der all das mit klinischer Strenge kanalisiert. Rechnen Sie mit 200 km/h Spitze und einem 25-Liter-Tank, um Frankreich in einem Zug zu verschlingen. Gegen eine alternde BMW K 1200 LT oder eine Harley Electra Glide, die alles auf das Image setzt, legt die Goldwing eine technische Überlegenheit an den Tag, die schwer zu bestreiten ist.

Bleibt die heikle Frage, die des Preises. Honda berechnet die Airbag-Option mit etwas mehr als 2000 Euro, was die Rechnung auf 29 900 Euro hebt, also rund 12 % Aufpreis gegenüber der Standardversion, die bereits für über 26 000 Euro angeboten wird. Auf dem Papier sticht die Rechnung. In der Realität des Segments ist das fast eine Lappalie für die angesprochene Kundschaft: erfahrene Langstreckenfahrer, oft in den Fünfzigern, die ihre 20 000 Jahreskilometer mit Sozia und Gepäck abspulen und für die die passive Sicherheit den Preis eines Aftermarket-Auspuffs wert ist.

Also, Marketing-Gadget oder echter Fortschritt? Die Antwort neigt sich klar zur zweiten Option. Die Goldwing hat nie versucht, den Sonntags-Pistenfahrer oder den nervösen Stadtfahrer zu umwerben, sie wendet sich an jene, die die Straße zu einer eigenen Disziplin machen. 2007 bietet Honda ihnen ein Sicherheitsnetz, das die Konkurrenz fast ein Jahrzehnt brauchen wird, um es nachzuahmen, und dieser Glanz des Vorreiters rechtfertigt allein schon den Einstiegspreis.